گزارش کارآموزی موتور، گیربکس و اکسل در خودرو شرکت مگاموتور



گزارش کارآموزی
موتور ، گیربکس و اکسل در خودرو

نام شرکت : مگاموتور

تابستان 1393

فهرست عناوین
صفحه
1 معرفی شرکت. 3
2 آشنایی با قطعات موتورهای احتراق داخلی 13
3 آشنایی با گیربکس AMT 47
4 آشنایی با CVT و VVT 55
5 آشنایی با گیربکس بهبودیافته ی خودروی تیبا 58
6 بازدید از خط تولید موتور پراید و تیبا 62
7 آزمایشگاه های تحقیقاتی و کنترل کیفی 68
8 منابع……………………………………………………………………………………82

1 معرفی شرکت

موتور ، گیربکس و اکسل ، مجموعه هایی از خودرو هستند که حدود 35 تا 40 درصد ارزش یک خودرو را تشکیل می دهند. عدم تولید این مجموعه ها در داخل کشور ، سالیان درازی سبب وابستگی صنعت خودروی ایران به خارج از کشور و خروج مقادیر انبوهی ارز جهت خرید آن ها شده است. حساسیت ، دقت و پیچیدگی این مجموعه ها ، ساخت و تولید آن ها را در داخل کشور ، مشکل می نمود. شرکت تولیدی موتور ، گیربکس و اکسل سایپا (مگاموتور) در سال 1372 به منظور تولید موتور ، گیربکس و اکسل خودرو ، تاسیس گردید و ماموریت یافت که با فعالیت خود زمینه های کاهش هر چه بیش تر وابستگی صنعتی خودرو را در این حوزه فراهم آورد، که پنج هدف اصلی برای فعالیت های جاری مگاموتور،در نظر قرار گرفت :

1.تامین نیازهای داخلی کشور
2.خود کفایی در ساخت قطعات و دفع وابستگی به کشورهای خارجی
3.تمرکز بر کیفیت ، از طریق استقرار نظام تضمین کیفیت(QA) و تحقق نهایی مدیریت کیفیت جامع(TQM)
4.حضور در بازارهای جهانی و توسعه ی صادرات صنعتی
5.ارایه ی خدمات پس از فروش به مشتریان و مصرف کنندگان نهایی به صورت فروش قطعات یدکی.

سایت 1 مگاموتور:
سایت 1 مگاموتور در زمینی به وسعت 141010 مترمربع در کیلومتر 18 جاده قدیم کرج واقع شده است و توانایی تولید روزانه 3000 دستگاه مجموعه کامل قوای محرکه را داشته که در 4 سالن (مونتاژ موتور، مونتاژ گیربکس، ماشین کاری و قطعات) این سایت انجام می گیرد.

سایت 2 مگاموتور:

سایت 2 مگاموتور با مساحت 36000 متر مربع و مساحت سالن 20000 متر مربع، توانایی تولید موتور L90 در 6 تیپ و تیبا را دارد.

شرکتهای زیرمجموعه مگاموتور

مگاموتور دارای 18 شرکت اقماری است که در سایت مگاموتور و شهرهای تهران، گلپایگان، خمین، قزوین، تبریز و ازنا قراردارد.

زنجیره تامین:
درحوزه تامین داخلی :340 سازنده به صورت مستقیم و حدود 800 سازنده به صورت غیر مستقیم.
درحوزه تامین خارجی : 251 سازنده مستقیم و 86 فروشنده در این گروه قرار می گیرند.

ظرفیت تولید شرکت:
ظرفیت تولید سالانه به تفکیک محصولات فعلی شرکت به شرح ذیل است :
· موتور X100 : 932337 دستگاه در سال.
· موتور نیسان: 135000 دستگاه در سال.
· موتور تیبا: 282150 دستگاه در سال.
· موتور ال 90: 209000 دستگاه در سال.
· گیربکس تیبا: 282150 دستگاه در سال.
· گیربکس X100 : 737000 دستگاه در سال.
· گیربکس نیسان: 110000 دستگاه در سال.
· اکسل X100 : 700000 دستگاه در سال.
· اکسل نیسان: 100000 دستگاه در سال.
· اکسل تیبا: 100000 دستگاه در سال.

خطوط تولید:
الف- خطوط تولید داخل مگاموتور:
سایت مگا1:
خط تولید موتور X100 -گیربکس X100 – موتور نیسان و گیربکس نیسان
خط تولید گیربکس تیبا
خطوط ماشینکاری

سایت مگا2:
خط تولید موتور ال 90
خط تولید موتور تیبا

خطوط تولید خارج مگاموتور:
خطوط تولید اکسل X100 – نیسان و تیبا که در سایتهای گلپایگان ، تهران و اشتهارد مستقر می باشند.

خدمات پس از فروش
شرکت مگاموتور جهت ارائه خدمات به مشتریان از طریق خدمات پس از فروش شرکت سایپا یدک عمل نموده و قطعات قوای محرکه مجموعه های تولید شده را از طریق آن شرکت ، به مشتریان نهایی می رساند. بدین منظور همه ساله شرکت سایپا یدک، در خواست سالانه قطعات مورد نیاز خود را به مگاموتور ارسال نموده و واحد فروش با هماهنگی واحد های برنامه ریزی و تامین نسبت به تهیه و ارسال قطعات مورد نیاز شرکت مذکور، اقدام می کند.

اقدامات انجام شده در حوزه تحقیق و توسعه و مهندسی
· تحقیق و توسعه مگاموتور در سال 1391 برنامه های توسعه محصول را با محوریت تولید داخل، کاهش وابستگی به خارج از کشور و همچنین ارتقای محصولات به منظور اخذ استانداردها و الزامات قانونی با جدیت دنبال نمود. پروژه های مختلفی در حوزه های موتور، گیربکس، اکسل و الکترونیک به انجام رسید که مختصری از آن ها در اینجا مورد اشاره قرار گرفته است.
· از مهمترین پروژه های انجام شده در سال 1391 که بخش کمی از فعالیت های آن نیز در حال انجام است می توان به اخذ استاندارد آلایندگی یورو چهار برای محصولات تیبا، X100 و نیسان اشاره نمود. در ادامه پروژه های انجام شده در تحقیق و توسعه مگاموتور به صورت خلاصه شرح داده خواهد شد.
· توسعه موتور M13HP
· اخذ استاندارد یورو 4 خودروی تیبا
· اخذ استاندارد یورو 4 نیسان بنزینی و دوگانه سوز
· پروژه طراحی و ساخت ترمزهای طرح مگاموتور
· پروژه سیستم ABS جایگزین طرح BOSCH8 ساخت شرکت YOUFIN
· پروژه نصب سیستم ترمز ضد قفل ABS طرح ماندو روی خودرو تیبا
· پروژه بهینه سازی سیستم ترمز خودرو نیسان وانت
· نمونه سازی و تولید اکسل های جلو و عقب خودرو 151
· راه اندازی و ارتقاء دستگاه دینامومتر اینرسی ترمز
· پروژه تنظیم زوایای اکسل جلو خودرو نیسان وانت:
· پروژه تکمیل منابع تامین سیستم ضد قفل ABS
· پروژه ساخت داخل کالیپر ترمز خودرو تیبا
· پروژه ساخت داخل کالیپر ترمز خودرو نیسان وانت
· پروژه توسعه اکسل خودرو X100 متناسب با قوای محرکه یورو چهار
· طراحی سیستم تعلیق بهینه برای پلتفرم X200
· مهندسی معکوس ساخت ECU
· طراحی و نصب سیستم هیبرید TTR برروی خودروی پراید
· پروژه اصلاح طرح هوزینگ دیفرانسیل گیربکس تیبا
· پروژه بهبود سیستم تعویض دنده گیربکس تیبا
· پروژه توسعه گیربکس متناسب با موتور M13 EURO4
· پروژه توسعه قوای محرکه سایپا 151(بخش گیربکس)
· پروژه دوبل برنجی نمودن دنده و اصلاح جاروی دنده عقب2 در گیربکس های تیبا و X100
· پروژه توسعه گیربکس اتوماتیک خودروی سایپا232 [1]
بیانیه ماموریت شرکت
شرکت مگاموتور افزایش رفاه عمومی و توسعه پایدار از طریق طراحی و تولید قوای محرکه صنعت حمل و نقل با استفاده از تکنولوژی های برتر را ماموریت خود می داند.
شرکت مگاموتور افتخار می کند که با دانش تخصصی بالا، خطوط تولیدی پیشرفته و منعطف، زنجیره ای از سازندگان توانا، سرمایه های انسانی با انگیزه، خلاق، متخصص و مسئولیت پذیر، کسب و کار خود را به طور مستمر بهبود داده و تمام فرایندهای خود را در جهت جلب رضایت ذینفعان، ارتقاء صنعت خودروی کشور و حفظ محیط زیست توسعه می دهد.
ارزشها :
شرکت مگاموتور در مسیر دستیابی به چشم انداز خود به ارزش های زیر پایبند است:
· حفظ کرامت انسانی
· رعایت اخلاق حرفه ایی از
· مسئولیت پذیری و پاسخگوئی
· ما منافع ملی و سازمانی را به منافع فردی ترجیح می دهیم
· مشتری مداری
· رعایت نظم و قوانین

دستاوردها :

استانداردهای مدیریتی اخذ شده :

سیستم های مدیریتی مستقر در شرکت:
• سیستم مدیریت کیفیت تحت استاندارد ISO 9001:2008
• سیستم مدیریت کیفیت تحت استاندارد ISO/TS 16949:2009
• سیستم مدیریت ایمنی و بهداشت OHSAS 18001:2007
• سیستم مدیریت زیستم حیطی تحت استاندارد ISO 14001:2004
• دارای گواهینامه استقرار سیستم مدیریت یکپارچهIMS

وظایف کلیدی مگاموتور
مدیریت زنجیره تامین :
· تامین قوای محرکه خودروهای گروه سایپا و بهینه سازی ساختار شبکه تامین و ایجاد رابطه بلند مدت با تامین کنندگان
تولید قوای محرکه :
· استفاده بهینه از ظرفیت های تولیدی ، انعطاف پذیری خطوط تولید و افزایش ظرفیتهای تولیدی
· ساخت و مونتاژ اجزای قوای محرکه با تاکید بر توان مهندسی و ساخت داخل کشور
تحقیق وتوسعه قوای محرکه :
· توسعه و ارتقاء محصولات فعلی ، طراحی و تکوین محصولات جدید و گسترش مرکز تحقیق و توسعه
· تحقیقات و توسعه دانش فنی در حوزه ساخت
تمرکز بر کیفیت و تحقق مدیریت کیفیت جامع

اداره شرکتهای زیر مجموعه :
· مدیریت کارآمد شرکتهای زیر مجموعه و بهینه سازی ساختار سرمایه گذاریها در شرکتها [2]

شرکتهای تابعه
1- بهران موتور
2- سایپا آذربایجان (صانع و صنایع نساجی)
3- اروند خودرو (گاما)
4- گدازقطعه کیا
5- سایپا پلوس
6- طراحی مهندسی سایپا
7- نصیر ماشین
8- روان فن آور
9- محورکاران کوشا
10- محورسازان کوشا
11- پویا صنعت گلپایگان
12- خم پیچ گل
13- دنده فن آور
14- اجزا ماشین گستر آرین (امگا)
15- کیان خودرو
16- نیک اندیشان مهر (نامکو)
17- پردا موتور
18- رافکو
19- لنت پارسیان پیشرو
[3]

مشتریان کلیدی

1- شرکت سایپا
2- شرکت رنو پارس
3- شرکت پارس خودرو
4- شرکت زامیاد
5- شرکت سایپا کاشان
6- شرکت بن رو
7- شرکت سایپا یدک
8- شرکت شامخ
[4]

همکاران تجاری خارجی

1- BOSCH
2- SIEMENS
3- SAGEM
4- FEV
5- AVL
6- CONTINENTAL
7- VALEO
8- WIA
9- NIPPON THOMPSON
10- LOVATO
11- LIBHER
12- DEAWOO
13- SKF
14- GIF
15- SCHAFFLER Korea CORP ( INA-FAG-KBC)
16- RENAULT
[5]

2 آشنایی با قطعات موتورهای احتراق داخلی

میل بادامک
محور دواری است که در چرخه کارکرد موتور برای فشار آوردن و باز کردن سوپاپها، بطور مستتقیم یا از طریق اتصالات مکانیکی و هیدرولیکی ، اسب ها را در زمان مناسب تحت فشار قرار می دهد.
اغلب خودرو های سواری مدرن دارای یک یا دو میل اسبک هستند که در سرسیلندر موتور قرار میگیرند. میل بادامک ها عموما از چدن ساخته میشوند و حرکت خود را به وسیله یک تسمه یا زنجیر(تسمه تایمینگ) از میل لنگ میگیرند.
برای کاهش وزن آنها میل بدامک ها را عموما توخالی ی سازند و برجستگی های بادامکی شکل بر ر.وی میل بادامک پرس شده و جای میگیرند.در موتور با چرخه 4 زمانه میل بادامک با سرعت معادل نصف سرعت موتور دوران میکند.

سیلندرها
استوانه هائی با مقطع دایره ای در بلوک سیلندر قرار دارند که پیستون ها با حرکت رفت و برگشتی در داخل آنها به عقب و جلو حرکت میکنند. دیواره ای سیلندر دارای سطوح سخت با پرداخت دقیق می باشند. سیلندر ها می توانند مستقیما در داخل بلوک ماشینکاری شوند یا اینکه یک غلاف فلزی سخت (فولاد کششی) می تواند در داخل بلوک فلزی نرمتر پرس شود.

چرخ طیار
چرخ طیار یا فلایویل جرمدواری با ممان اینریب بالاست که به میل لنگ موتور متصل میشود. هدف از بکارگیری این چرخ، ذخیره انرژی و دادن ممنتوم زاویه ای بزرگی است که موتور را در بین مراحل مختلف قدرت در حال دوران نگه می دارد و کارکرد موتور را نرم تر و یکنواخت تر می کند.

واشر سر سیلندر
واشری است که برای آب بندی بین بدنه موتور و سزسیلندر در محلی که آندو به هم پیچ می شوند قرار میگیرد. این واشرها معمولا دارای ساختمان لایه ای شامل مواد فلزی و مواد مرکب می باشند.

سینی روغن (کارتل)
مخزن روغنی است که که معمولا به پایین بدنه موتور پیچ می شود وبخشی از محفظه لنگ را تشکیل میدهد.در اکثر موتور ها نقش مخزن روغن را بازی می کند.

سوپاپ ها
در چرخه کاری یک موتور برای ورود جریان به سیلندر و خروج آن در زمان مناسب از سوپاپ ها استفاده می شود. اکثر موتور ها از سوپاپ های فنر دار استفاده می کنند که در حالت عادی توسط فنر بسته نگه داشته میشوند و با عمل میل بادامک فشار بر انتهای آنها وارد شده و باز میشوند.سوپاپ ها اکثرا از فولاد ساخته می شوند. سطوحی که سوپاپ ها بر روی آنها قرار گرفته و بسته می شوند را نشیمنگاه سوپاپ می نامند و آنرا از فولاد سخت کاری شده یا سرامیک میسازند.

انژکتور
یک افزاینده سرعت جریان تحت فشار است که در موتور های SI سوخت را به داخل هوای ورودی و در موتور های CI سوخت را به داخل محفظه احتراق می افشاند.در موتور های SI سوخت پاشها برای سیستم های پاشش دریچه ای چند نقطه ای (بطور مجزا برای هر سیلندر ) در مجرای سوپاپ ورودی و برای سیستم های پاشش در بدنه محل ذریچه گاز (برای همه سیلندر ها) در بالادست چند راهه ورودی قرار داده میشوند.در تعداد کمی از موتور های SI (موتورهای GDI ) انژکتور مستقیما سوخت را به داخل محفظه احتراق می افشاند.

پمپ سوخت
پمپی با محرک الکتریکی ی مکانیکی برای تغذیه سوخت از مخزن سوخت به موتور می باشد.بسیاری از خودرو های سواری جدید دارای پمپ سوخت الکتریکی جدید هستند که در مخزن سوخت غوطه ور می باشند.

سیستم سوخت رسانی در یک نگاه:

ریل سوخت
وظیفه این بخش کنترل فشار سوخت خروجی از پمپ و ورودی به انژکتورها میباشد.

کنیستر
وظیفه این قطعه جمع آوری بخارات بنزینی است که پس از خاموشی موتور در قسمت های مختلف سیستم سوخت رسانی باقی مانده است. این بخش نقش مهمی در کاهش آلایندگی های هیدروکربنی دارد.
رادیاتور
رادیاتور در حقیقت یک مبدل حرارتی است که آب گرم خروجی از اطراف موتور را خنک می کند. آب گرم خروجی از اطراف موتور در لوله های باریک رادیاتور که با پره های بسیار زیاد با هوای دمیده شده توسط فن در ارتباط هستند عبور کرده و خنک میشود.

پروانه (فن):
اکثر موتور ها، دارای پروانه برای افزایش جریان هوا از میان رادیاتور و موتور می باشند که توسط موتور به حرکت در می آید و حرارت تلف شده از موتور را دفع می کند. پروانه ها می توانند به صورت مکانیکی یا الکتریکی به حرکت در آیند. بصورت پیوسته کار کنند یا فقط در زمانی که نیاز باشد استفاده شوند.

اجزای سیستم خنک کاری موتور در یک نگاه

پمپ آب
پمپی است که مایع خنک کننده موتور را در داخل مسیر های خنک کاری موتور و رادیاتور به جریان می اندازد. این پمپ معمولا به صورت مکانیکی توسط موتور به حرکت در می آید.
مسیر های خنک کاری(ژاکت آب):
سیستم مسیر های جریان مایع است که سیلندر ها را احاطه کرده ومعمولا بصورت بخشی از سرسیلندر و بدنه موتور ساخته می شود. مایع خنک کننده موتور از طریق این مسیر ها جریان می یابد و یواره های سیلندر را از گرمایش بیش از حد محفظت میکند. مایع خنک کننده معمولا مخلوط آب و اتیلن گلیکول است.

ترموستات
ترموستات در حقیق یک شیر حرارتی یک طرفه است که با توجه به طراح یآن در دمای خاصی باز شده و اجازه خروج مایع خنک کننده را از اطراف موتور می دهد. این قطعه نقش تعیین کننده ای در افزایش راندمان حرارتی موتور دارد. زیرا اگر مایع خنک کننده در هر دمائی از ژاکت آبی اطراف موتور خارج شود دمای بلوک که باید همواره بین 450 تا 500 درجه ثابت بماند پائئی آمده و راندمان حرارتی موتور کاهش می یابد.

گژن پین
گژن پین رابط پیستون و شاتون می باشد و این دو بخش را به هم متصل می کند.گژن پین به شکل استوانه بوده و معمولا دو عدد پین یا کلیپ در ابتدا و انتهای ان وجود دارد. گژن پین با پرس در سوراخ پیستون و شاتون قرار گرفته و به وسیله دو عدد کلیپ یا پین در جای خود قفل میشود. قرار گرفن گژن پین در بین پیستون و شاتون باید به گونه ای باشد که اگر مجموعه را از سمت پیستون بگیریم شاتون براحتی حول محور گژن پین بچرخد. قطعه شماره6 گژن پین است.

رینگ روغن پیستون:
وظیفه این قطعه جلوگیری کردن از ورود روغن موتور به داخل محفظه احتراق میباشد. اگراین بخش کار خود را به درستی انجام ندهد و روغن به داخل محفظه احتراق راه پیدا کند اصطلاحا گفته میشود موتور روغن سوزی دارد. قطعه شماره 10 رینگ روغن میباشد.

رینگ کمپرس بالا و پائین
وظیفه این دو قطعه نیز جلوگیری کردن از خروج گازهای محفظه احتراق و نشت آن به خارج میباشد. این وظیفه بسیار حساس است زیرا اگر این دو رینگ کار خود را به درستیانجام ندهند و گازها به خارج از محفظه احتراق نشت کند باعث 1- افت توان موتور 2- افزایش آلایندگی های هیدروکربنی میشود. قطعات 8 و9 رینگهای کمپرس می باشند.

فیلتر هوا
وظیفه این قسمت تصفیه هوای ورودی به موتور میباشد. این فیلتر معمولا از جنس کاغذ بوده و بسته به نوع استفاده باید هر چند وقت یک بار با هوای فشرده پاک شده و یا تعویض گردد.

تسمه تایمینگ
این قطعه نقش بسیار مهمی را در موتور بر عهده دارد. در حقیقت زمان بندی سوپاپ ها در زمان کارکرد موتور بر عهده این بخش است. تسمه تایمینگ پولی میل لنگ و میل بادامک را به هم متصلمی کند.

اسبک و میل اسبک
اسبک ها در حقیقت منتقل کنده نیرو به سوپاپ ها در زمان مناسب هستند. اسبک ها دارای انواع متفاوتی هستند مانند اسبک های ساده و اسبک های هیدرولیکی و …
میل اسبک هم میله توخالی میباشد که روی حامل اسبک ها CAM CARRIER قرار گرفته و اسبک ها روی آن سوار می شوند.

اجزای تشکیل دهنده سیستم سوخت رسانی و جرقه زنی
نمودار شماتیک یک نمای کلی از اجزا ورودی و خروجی که ترکیب اصلی این سیستم را تشکیل می دهند, به نمایش می گذارد. در مرکز سیستم بخش کنترل اجزاء سیستم های سوخت رسانی و جرقه زنی موتور (ECM) قرار گرفته است. این واحد تمام ورودی ها و خروجی های سیستم را به منظور بهینه نمودن عملکرد موتور کنترل می نماید. به طور کلی سیستم مدیریت موتور شامل چهار بخش اساسی زیر است:
1- سیستم سوخت رسانی
2- سیستم هوا رسانی
3- سیستم جرقه زنی
4- واحد کنترل الکترونیک موتور (ECM), سنسورها و عملگرها
اجزای تشکیل دهنده هر بخش در جدول زیر آورده شده است.

جدول تشریح سیستم

ردیف
گروه
قطعات متعلق به گروه
1
سیستم سوخت رسانی
مجموعه باک بنزین

پمپ بنزین برقی

فیلتر بنزین

مخزن CNG

رگلاتور فشار گاز

مجموعه خطوط سوخت رسانی در مسیر رفت و برگشت

ریل سوخت بنزین

انژکتور

بست انژکتور

مجموعه ریل سوخت گاز
2
سیستم هوا رسانی
فیلتر هوا

لوله های هوای ورودی به موتور از فیلتر

مخزن رزوناتور

مجموعه منیفولد هوای ورودی

3

سیستم جرقه
محفظه دریچه گاز

کویل دوبل

شمع

وایرهای شمع

ردیف
گروه
قطعات متعلق به گروه
4
ECU ، سنسورها و عملگرها
واحد کنترل الکترونیک (ECU)

سنسور دور موتور و موقعیت میل لنگ

سنسور موقعیت میل سوپاپ

سنسور فشار منیفولد و دمای هوای ورودی

سنسور دمای مایع خنک کننده موتور

سنسور سرعت خودرو

سنسور موقعیت زاویه ای دریچه گاز

سنسور اکسیژن

سنسور ناک

رله دوبل

شیر برقی کنیستر

لامپ عیب یابی سیستم

سنسور دما و فشار CNG

سنسور فشار رگلاتور
(High Pressure)

لیست قطعات
محل قرارگیری هریک از قطعات ذیل در نمودار شماتیک سیستم نشان داده شده است.
1- کربن کنیستر
2- کویل دوبل
3- میل سوپاپ
4- سنسور موقعیت میل سوپاپ
5- شمع
6- انژکتور
7- شیر برقی کنیستر
8- رگلاتور فشار گاز
9- مجموعه سیستم سوخت رسانی گاز شامل: ریل سوخت گاز- انژکتورهای گاز- بست انژکتورهای گاز- سنسور دما فشار CNG
10- سنسور فشار رگلاتور (High Pressure)
11- فیلتر هوا
12- سنسور موقعیت دریچه گاز
13- موتور مرحله ای دور آرام (استپر موتور)
14- سنسور فشار و دمای هوای مانیفولد ورودی (MAP + ATS سنسور)
15- فیلتر بنزین
16- سنسور دمای مایع خنک کننده موتور
17- سنسور ناک
18- سنسور اکسیژن
19- مبدل کاتالیست
23- گیربکس
24- سنسور سرعت خودرو
25- سنسور دور موتور و موقعیت میل لنگ
26- رله دوبل
27- سوئیچ اصلی
28- باتری
29- واحد کنترل الکترونیک (ECU)
30- باک بنزین
31- پمپ بنزین
32- مخزن CNG
33- لامپ عیب یابی سیستم (MIL Lamp)

معرفی سیستم
شکل های زیر شمای کلی ECU به همراه نحوه ارتباط آن با سنسورها و عملگرها را نشان می دهند. همانطور که از شکل ها آشکار است ECU شرایط و وضعیت موتور را با توجه به سیگنال های ارسالی از سنسورهای ورودی دریافت کرده و در پردازنده مرکزی خود این اطلاعات را تجزیه و تحلیل می کند. سپس با استفاده از اطلاعات پردازش شده، فرامین مناسب را به عملگرهای خروجی ارسال می نماید.
سنسورها و یا ورودی ها در سیستم عبارتند از: سنسور فشار منیفولد و دمای هوای ورودی، سنسور موقعیت دریچه گاز، سنسور دمای مایع خنک کننده، سنسور دور موتور و موقعیت میل لنگ، سنسور موقعیت میل سوپاپ، سنسور سرعت خودرو، سنسور اکسیژن، سنسور ضربه (ناک)، ولتاژ باطری، سنسور دما و فشار CNG ، سنسور رگلاتور فشار (High Pressure). عملگرها و یا خروجی ها در سیستم زیمنس عبارتند از: رله فن خنک کننده, انژکتورهای بنزینی، گرم کننده سنسور اکسیژن، کویل دوبل، موتور پله ای دور آرام، پمپ بنزین، شیر برقی کنیستر، نشانگر دور موتور یا دور سنج، رله دوبل، لامپ عیب یابی سیستم Lamp) (MIL، کانکتور عیب یاب، سیستم تهویه (کمپرسور، فن کندانسور و سوئیچ AC)، انژکتورهای گاز ، رگلاتور فشار مخزن گاز.
لازم به ذکر است که ECU تنها قادر است اطلاعات دیجیتال (عددی) را پردازش نماید لذا در داخل ECU مداراتی به نام A/D (مبدل آنالوگ به دیجیتال) وجود دارند که سیگنال های آنالوگ سنسورها مانند سنسور MAP را به سیگنال دیجیتال تبدیل می کنند. متقابلاً پس از پردازش سیگنال ها توسط ECU فرامین عملگرها نیز که بصورت دیجیتال هستند بایستی بوسیله مدارات D/A (مبدل دیجیتال به آنالوگ) به صورت آنالوگ تبدیل شوند.

سنسورها و عملگرهای مرتبط با ECU

تشریح اجزای سیستم
سیستم سوخت رسانی (Fuel Delivery System)
سیستم سوخت رسانی بکار گرفته شده برروی موتور پراید پایه گازسوز با سیستم زیمنس، در حالت بنزینی از نوع پاشش چند نقطه ای MPFI (Multi Point Fuel Injection) و در حالتی که گاز به عنوان سوخت مورد استفاده قرار می گیرد با استفاده از مدول انژکتوری سیستم سوخت رسانی انجام میشود. این سیستم شامل اجزای زیر است:
سیستم گاز رسانی
رگلاتور فشار گاز
وظیفه این قسمت کنترل فشار گاز خروجی از مخزن گاز و ثابت نگه داشتن آن در شرایط مختلف کارکرد موتور قبل از ورود سوخت به ریل سوخت گاز می باشد.
مجموعه ریل سوخت گاز(CNG)
وظیفه این بخش دریافت گاز از مخزن CNG، انتقال آن به انژکتورهای گاز می باشد. روی این قطعه سنسور دما و فشار گاز قرار دارد که در تنظیم و کنترل میزان گاز ورودی به نازلها نقش مهمی را ایفا می کند.

انژکتورهای گاز
وظیفه انژکتورها رساندن گاز خروجی از ریل سوخت به سیلندرها میباشد.

سیستم سوخت رسانی بنزینی RETURN LESS
پمپ بنزین RETURN LESS
در این نوع پمپ بنزین، رگلاتور فشار جزء پمپ بوده و درون مخزن سوخت قرار میگیرد. مسیر خروجی این پمپ مجهز به یک سوپاپ یکطرفه است تا در زمان بسته بودن سوئیچ اصلی, فشار بنزین در مسیر ثابت بماند و افت نکند.
پمپ بنزین داخل باک قرار دارد و ولتاژ تغذیه 12 ولت آن از طریق رله دوبل و از مسیر سوئیچ ثقلی در زمان های زیر تامین می شود:
– در زمان سوئیچ باز به مدت 3 تا 5 ثانیه
– در زمان روشن بودن موتور به طور دائم

فیلتر بنزین
فیلتر بنزین, در سمت چپ موتور زیر بوستر ترمز و نزدیک به ریل سوخت واقع شده است. سوخت از این فیلتر گذشته و ذرات اضافی موجود در آن گرفته می شود, که این در واقع اولین کار برای محافظت از انژکتورهاست. این فیلترها قادر به تصفیه ذرات 8 تا 10 میکرونی هستند و هر 20000 کیلومتر باید تعویض شوند.
یک صافی ذرات بزرگتر نیز در داخل باک بنزین قرار گرفته است. توجه داشته باشید که صافی بنزین به هیچ عنوان نباید مورد روغنکاری قرار گیرد.

ریل سوخت (Fuel Rail)
در این سیستم همانند سیستم انژکتوری ساژم ریل سوخت در فضای داخلی رانرهای مانیفولد هوای ورودی و در نزدیکی سرسیلندر قرار گرفته و بر روی آن چهار عدد انژکتور، رگلاتور فشار سوخت و سرشیلنگ های ورود و خروج سوخت نصب می گردد. ریل سوخت با استفاده از دو عدد پیچ و دو عدد عایق ضربه گیر پلاستیکی بر روی مانیفولد هوا نصب گردیده است. در داخل ریل سوخت بنزین با فشار در ورودی به انژکتورها قرار دارد که با فعال شدن انژکتور سوخت از ریل سوخت وارد انژکتور شده و به صورت پودر به داخل پورت ورودی به سیلندر پاشیده می شود.

رگلاتور فشار سوخت نصب شده روی پمپ بنزین (Fuel Pressure Regulator)
وظیفه رگلاتور فشار سوخت ثابت نگه داشتن نسبت فشار سوخت موجود در ریل سوخت (در ورودی به انژکتورها) با توجه به فشار داخل مانیفولد هوا است. فشار سوخت نسبت به خلاء مانیفولد ورودی (اختلاف فشار سوخت و خلاء مانیفولد هوا) توسط این رگلاتور در ریل سوخت به میزان Bar 5/3 ثابت نگه داشته می شود. بنابراین به صورت دائم, سوخت با فشار ثابت پشت انژکتورها قرار دارد و در شرایط و دورهای مختلف موتور, بنزین به طور پیوسته در مسیر وجود دارد.
همچنین یک سوپاپ یک طرفه نیز در مسیر رفت سوخت بر روی پمپ بنزین قرار دارد که هنگام خاموش بودن پمپ بنزین, از برگشت سوخت به باک و افت فشار جلوگیری می کند. این مساله باعث بهتر روشن شدن موتور و همچنین جلوگیری از ایجاد قفل گازی در مسیر سوخت رسانی به موتور می شود.

انژکتورهای بنزین (Injectors)
سیستم سوخت رسانی بنزینی بکار گرفته شده در موتور پراید پایه گاز سوز با سیستم زیمنس از نوع MPFI است که در آن به ازای هر سیلندر موتور یک عدد انژکتور وجود دارد. این انژکتورها وظیفه پاشش سوخت در داخل پورت ورودی به سیلندر را به عهده دارند. انژکتورها مابین ریل سوخت و مانیفولد هوای ورودی قرار گرفته و توسط اورینگ هایی که در دو انتهای آنها قرار دارند آب بندی شده و با استفاده از بست در جای خود بر روی ریل سوخت نصب می شوند. در زمان فعال شدن انژکتور سوخت به صورت ذرات پودر از انژکتور خارج می شود. انژکتورهای بکار گرفته شده در سیستم جانسون کنترلز از نوع Top-Feed می باشند.

سیستم هوا رسانی (Air Delivery System)
سیستم هوا رسانی در موتور پراید پایه گاز سوز طرح با سیستم زیمنس شامل اجزا زیر است:
مجموعه دریچه گاز
دریچه گاز (Throttle Body)
بر روی این بدنه دریچه پروانه ای, موتور پله ای و سنسور موقعیت زاویه ای دریچه گاز نصب شده است.

موتور پله ای Air By-Pass Valve (Rotary Motor)
دریچه گاز علاوه بر مسیر هوای ورودی از طریق دریچه پروانه ای، دارای یک مسیر هوای اضافی است که هوا از طریق آن بای پس می گردد. به منظور تحقق اهداف زیر میزان دبی هوای ورودی از این مسیر به موتور توسط یک استپ موتور (موتور پله ای دور آرام) با توجه به وضعیت عملکرد موتور که توسط ECU سنجیده می شود، کنترل می گردد:
1- ایجاد حالت ساسات در زمان سرد بودن موتور و بسته بودن دریچه گاز
2- تنظیم دور آرام در زمان گرفتن بار اضافی از موتور (کولر و …)
3- تنظیم مخلوط سوخت وهوا در دور آرام
4- جلوگیری از بسته شدن سریع مسیر هوا زمانی که در سرعت های بالا راننده به طور ناگهانی پا را از روی پدال گاز برمی دارد.
استپ موتور پالس های 12 ولتی ارسالی توسط ECU را به حرکت خطی در راستای محور طولی تبدیل کرده تا مقدار جریان هوای اضافی را تنظیم کند.

سنسور موقعیت دریچه گاز (Throttle Position Sensor)
این پتانسیومتر موقعیت لحظه ای دریچه گاز را به منظور تشخیص وضعیت های دور آرام، فول لود و یا وضعیت های مربوط به شتابگیری یا کاهش سرعت خودرو به واحد کنترل الکترونیک ECU ارسال می نماید. ولتاژ تغذیه این سنسور5 ولتی است و توسط ECU تامین می شود.

مانیفولد هوای ورودی (Intake Manifold)
مجموعه مانیفولد هوای سیستم پراید انژکتوری شامل مانیفولد هوا، مخزن آرامش، ریل سوخت، انژکتورها، دریچه گاز، سنسور فشار و دمای هوای ورودی به موتور و سرشیلنگ های مربوط به بوستر ترمز، بلو بای، شیر کنیستر و سنسور دمای آب است.
سیستم جرقه زنی (Ignition System)
سیستم جرقه زنی در کیت شرکت زیمنس از نوع جرقه زنی دوبل (Double Ignition Coil) با کنترل الکترونیکی بوده و شامل اجزای زیر است:
کویل جرقه زنی (Ignition Coil)
کویل برای تامین برق مورد نیاز شمع ها مورد استفاده قرار می گیرد و شامل دو کویل مجزا است که از طریق چهار وایر به شمع ها متصل شده اند. در این سیستم جرقه زنی بطور همزمان در سیلندرهای 4-1 و 2-3 صورت می گیرد. به بیان دیگر شمع ها به طور همزمان در دو سیلندری که یکی در مرحله احتراق و دیگری در پایان مرحله تخلیه قرار دارند عمل می کنند (به دلیل نوع سیستم جرقه زنی). زمان جرقه زنی و طول مدت زمان داول نیز با توجه به اطلاعات ارسالی از واحد کنترل الکترونیک (ECU) کنترل می گردد. کویل در این سیستم توسط یک براکت بر روی سر سیلندر نصب می گردد.

وایرهای شمع (HT Leads)
وایرهای شمع برای ایجاد ارتباط و ارسال جریان از کویل به شمع ها و مشتعل نمودن مخلوط سوخت و هوای موجود در سیلندر مورد استفاده قرار می گیرند. این وایرها ازنوع مقاوم به پارازیت (Suppression) می باشند.

واحد کنترل الکترونیک، سنسورها و عملگرها
ECU, Sensors and Actuators))
واحد کنترل الکترونیک (Electronic Control Unit)
عملکرد سیستم مدیریت موتور در سیستم انژکتوری زیمنس توسط واحد کنترل الکترونیک (ECM) کنترل می گردد. واحد کنترل الکترونیک با استفاده از اطلاعات دریافت شده از سنسورهای مختلف سیستم که در ذیل به آن اشاره می شود، زمان و طول مدت پاشش سوخت توسط انژکتورها، زمان و طول مدت زمان جرقه زنی، وضعیت دور آرام موتور, میزان کوبش موجود در موتور و نیز عملکرد تجهیزات مربوط به آلودگی ناشی از بخارات بنزین را کنترل می نماید. علاوه بر این عملکرد پمپ بنزین برقی و سیستم عیب یابی (Diagnostic System) نیز توسط واحد کنترل الکترونیک کنترل می گردد. واحد کنترل الکترونیک براساس یک برنامه مشخص که توسط کارخانه سازنده براساس مشخصات موتور و خودرو طراحی شده و اصطلاحاً برنامه کالیبراسیون نام دارد، عمل می نماید. پارامترهای به کار گرفته شده توسط واحد کنترل الکترونیک عبارتند از:
– دور موتور
– فشار منیفولد و دمای هوای ورودی
– وضعیت دریچه گاز
– دمای مایع خنک کننده موتور
– سرعت خودرو
– موقعیت میل سوپاپ
– میزان نسبت هوا به سوخت
– میزان کوبش موجود در موتور
– عملکرد سیستم تهویه
– ولتاژ باطری
ECU از اطلاعات فوق الذکر برای کنترل مقادیر زیر استفاده می کند:
– میزان و زمان پاشش سوخت بنزین
– میزان و زمان پاشش سوخت گاز
– زمان جرقه زنی و طول مدت زمان داول
– دور آرام موتور
– عملکرد پمپ بنزین
– عملکرد شیر برقی کنیستر
– قطع تزریق سوخت برای جلوگیری از افزایش دور موتور (Cut-off)
– عملکرد فنی کندانسور
– سیستم عیب یابی (MIL Lamp)
علاوه بر این از اطلاعات ارسال شده به ECU برای نمایش اطلاعات زیر استفاده می شود:
– دور موتور
– دمای مایع سیستم خنک کننده
– سرعت خودرو
مشخصات کلی واحد کنترل الکترونیک ECU
– سیستم سوخت رسانی در حالت CNG: با استفاده از Modular injector
– سیستم پاشش سوخت بنزینی: MPFI (Full Sequential)
– نوع ECU: SIM2K-48
– سیستم جرقه زنی: 400V clamped logic driven 14A IGBT
– سیستم عیب یابی قابل نصب: K-line و OBD-II
– سیستم پردازش: Bits16
– سیستم ارتباطی با سایر واحدهای کنترل الکترونیک: Can, LEV و CCP interface
– ساعت (Clock): MHz 16
– حافظه: Flash Memory = 4 Mbit جهت برنامه و داده های کالیبراسیون و SRAM = 64 Kbit

نحوه عملکرد ECU در شرایط مختلف
* در زمان استارت موتور
در زمان استارت زدن, ECU فرمان فعال شدن انژکتورها را بصورت پالس (موج های پله ای) با عرض ثابت صادر می کند, بدین معنی که انژکتورها بصورت متناوب شروع به پاشش یکنواخت سوخت می نمایند.
مقدار سوخت تزریق شده با توجه به دور موتور, دمای مایع سیستم خنک کننده و همچنین دما و فشار هوای ورودی تنظیم می شود, در عین حال مقدار هوای اضافی, توسط موتور پله ای دور آرام و با توجه به پارامترهای عملکردی موتور تعیین می گردد. پس از استارت زدن و روشن شدن موتور, دور آرام با توجه به دمای مایع خنک کننده موتور تعیین می گردد.

* عملکرد در دورهای مختلف
در زمان تغییرات لحظه ای موتور (شتاب گیری و کاهش سرعت), مدت زمان تزریق سوخت توسط انژکتورها بر اساس تغییر در مقادیر پارامترهای زیر تعیین می شود:
– دور موتور (بوسیله سنسور دور موتور)
– وضعیت دریچه گاز (بوسیله سنسور موقعیت زاویه ای دریچه گاز)
– فشار هوای ورودی (بوسیله سنسور فشار هوای مانیفولد ورودی)
– دمای مایع خنک کننده (بوسیله سنسور دمای مایع خنک کننده موتور)

* قطع پاشش سوخت انژکتورها
الف) در زمان کاهش سرعت خودرو, زمانیکه بطور ناگهانی راننده پای خود را از روی پدال گاز بر می دارد, ECU پاشش سوخت انژکتورها را بدلایل زیر قطع می کند:
– کاهش مصرف سوخت
– کاهش گازهای آلاینده خروجی اگزوز
ب) برای جلوگیری از افزایش بیش از حد دور موتور تقریباً در دور موتور rpm 5500, پاشش سوخت توسط انژکتورها قطع می شود.
* شروع مجدد پاشش انژکتورها
بعد از قطع پاشش سوخت, هنگامی که دور موتور به مقدار مشخصی می رسد عمل پاشش سوخت مجدداً آغاز شده تا از خاموش شدن موتور جلوگیری شود.

* حافظه ECU
در داخل ECU دو نوع حافظه قرار دارد:
الف) حافظه دائم ب) حافظه موقت
الف) حافظه دائم ECU با قطع باطری از بین نمی رود و در واقع محل قرار گیری جداول عملکردی بهینه موتور است که توسط آنها ECU اطلاعات دریافتی از سنسورهای مختلف سیستم را پردازش می نماید.
ب) حافظه موقت ECU که با برداشتن کابل باطری پس از مدت زمان معینی از بین می رود.

* سنسورها (Sensors)
در سیستم جدید انژکتوری پراید به جهت اندازه گیری پارامترهای عملکردی موتور و خودرو سنسورهای زیر به کار گرفته شده اند:
* سنسور دور موتور و موقعیت میل لنگ (Engine Speed Sensor)
این سنسور در خودرو پراید انژکتوری بر روی پوسته کلاچ نصب شده و اطلاعات مربوط به میزان دور موتور و موقعیت TDC (نقطه مرگ بالای سیلندر یک و چهار) را اندازه گیری و به واحد کنترل الکترونیک ارسال می نماید. نحوه عملکرد این سنسور بدین صورت است که فلایویل دندانه دار متصل به میل لنگ, از مقابل سنسور مغناطیسی عبور می کند و با عبور این دندانه ها از مقابل سنسور, میدان مغناطیسی آن تغییر کرده و ولتاژهای متناسبی را ایجاد می کند. اطلاعات این سنسور توسط ECU برای محاسبه پارامترهای گوناگونی نظیر پاشش سوخت, زمان جرقه زنی و … مورد استفاده قرار می گیرد.

* سنسور موقعیت میل سوپاپ (Camshaft Sensor)
وظیفه این سنسور تعیین موقعیت TDC و یا نقطه مرگ بالای سیلندر یک و تفکیک آن از موقعیت اندازه گیری شده توسط سنسور دور موتور است.

* سنسور فشار منیفولد و دمای هوای ورودی
(Manifold Pressure and Intake Air Temperature Sensor)
این سنسور در بالای مخزن آرامش منیفولد هوای ورودی نصب شده و اطلاعات مربوط به دمای هوای ورودی و فشار هوای داخل منیفولد را بطور پیوسته اندازه گیری و به واحد کنترل الکترونیک ارسال می نماید. ولتاژ تغذیه این سنسور 5 ولتی بوده و توسط ECU تامین می شود.
ولتاژ بازگشتی از سنسور متناسب با فشار اندازه گیری شده توسط پیزوالکتریک موجود در این سنسور (مقاومت متغیر با فشار) تغییر می کند. ECU از این اطلاعات برای محاسبه موارد زیر استفاده می کند:
– اندازه گیری جرم هوای ورودی به موتور
– تغییر نسبت سوخت به هوا متناسب با بار وارده به موتور و فشار هوای محیط
– آوانس جرقه
مقاومت بکار رفته در سنسور دمای هوا از نوع NTC (مقاومت آن با افزایش دما کاهش می یابد) و محدوده کارکرد آن بین c400- تا c1500 می باشد. ECU برای محاسبه جرم هوای ورودی به موتور از اطلاعات این سنسور استفاده می کند.

* سنسور دمای مایع خنک کننده (Water Temperature Sensor)
این سنسور دمای مایع سیستم خنک کاری را اندازه گیری و به واحد کنترل الکترونیک ارسال می نماید. این سنسور از نوع مقاومت NTC بوده و دارای کانکتور دو پایه است.

* سنسور سرعت خودرو (Vehicle Speed Sensor)
این سنسور بر روی دنده کیلومتر شمار گیربکس پراید نصب شده و یک سیگنال با فرکانسی متناسب با سرعت شفت خروجی گیربکس تولید می نماید و در نتیجه سرعت حرکت خودرو اندازه گیری می شود.

* سنسور اکسیژن (Oxygen Sensor)
سنسور اکسیژن بر روی منیفولد اگزوز در مسیر گازهای خروجی اگزوز بین موتور و مبدل کاتالیست نصب می گردد. این سنسور اطلاعات مربوط به میزان غنی و یا رقیق بودن مخلوط سوخت و هوای ورودی به موتور را اندازه گیری نموده و به صورت پیوسته به واحد کنترل الکترونیک ارسال می نماید. ECU از اطلاعات دریافتی از سنسور اکسیژن برای موارد زیر استفاده می نماید:
– محاسبه نسبت مخلوط سوخت و هوا
– تنظیم نسبت مخلوط سوخت و هوا جهت عملکرد بهینه موتور
توابع مربوط به مقادیر بهینه نسبت مخلوط سوخت و هوا جهت کارکرد مناسب مبدل کاتالیست به طور دائمی در ECU ذخیره شده است. ECU با استفاده از اطلاعات مربوط به غنی بودن یا رقیق بودن مخلوط سوخت و هوا که به شکل ولتاژی بین صفر تا یک ولت از سنسور اکسیژن دریافت می کند و با استفاده از توابع موجود در حافظه ECU نسبت به تنظیم مقادیر سوخت و هوای ورودی به موتور جهت عملکرد بهینه مبدل کاتالیست اقدام می نماید.
مخلوط رقیق: ولتاژ ارسالی از سنسور اکسیژن = V1/0
مخلوط غنی: ولتاژ ارسالی از سنسور اکسیژن = V1/0

* سنسور ناک (کوبش) (Knock Sensor)
اطلاعات مربوط به میزان ناک در داخل موتور توسط سنسور ناک (کوبش) اندازه گیری و به واحد کنترل الکترونیک انتقال می یابد. ناک پدیده ای ارتعاشی است که در اثر احتراق زود هنگام مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر موتور ایجاد می گردد. در صورت ایجاد این پدیده در داخل سیلندر موتور واحد کنترل الکترونیک با استفاده از اطلاعات دریافتی از سنسور ناک، میزان آوانس موتور را کاهش داده و همزمان با آن نسبت سوخت به هوا را افزایش می دهد.

عملگرها (Actuators)
در سیستم جدید انژکتوری پراید عملگرهای بکار رفته به جهت کنترل شرایط عملکردی موتور عبارتند از:
* رله دوبل (Double Relay)
این رله وظیفه تغذیه جریان الکتریکی به سیستم انژکتوری را در شرایط مختلف کارکرد موتور همانند وضعیت سوئیچ باز، سوئیچ بسته و زمان روشن بودن موتور بر عهده دارد.
رله دوبل توسط یک کانکتور 15 راهه به دسته سیم اصلی متصل شده است و دارای سه مرحله عملکرد می باشد:
الف) سوییچ بسته: در حالت سوئیچ بسته یک ولتاژ 12 ولت از پایه 10 رله دوبل برای نگهداری اطلاعات موجود در حافظه ECU به واحد کنترل الکترونیک ارسال می شود.
ب) سوئیچ باز: در حالت سوئیچ باز ECU به مدت 2 تا 3 ثانیه برای اجزای زیر ولتاژ 12 ولت را ارسال می کند:
– ECU
– پمپ بنزین
– انژکتورها
– کویل دوبل
– شیر برقی کنیستر
– مقاومت گرمکن سنسور اکسیژن
ج) موتور روشن: در این حالت بطور دائم برای اجزا سیستم ولتاژ ارسال می شود.

شیربرقی کنیستر (Canister Purge Valve)
با استفاده از شیر برقی کنیستر که بوسیله واحد کنترل الکترونیک، کنترل می شود امکان بازیافت بخارات بنزین جذب شده از باک در داخل کنیستر، فراهم می گردد. بدین ترتیب در زمان باز شدن این شیر بخارات بنزین موجود درکنیستر از طریق مسیر هوای ورودی به موتور, وارد موتور شده و در داخل سیلندر مصرف می شوند.

لامپ عیب یابی سیستم (MIL)
این لامپ که در داخل اتاق و روی داشبورد نصب گردیده است، هنگام بروز اشکال در سیستم انژکتوری توسط واحد کنترل الکترونیک روشن شده و توسط آن راننده متوجه وجود عیب در سیستم انژکتوری خودرو می شود.

3 آشنایی با گیربکس AMT

AMT، مخفف عبارت Automated Manual Transmission به معنی گیربکس دستی اتوماتیک شده، در سال 1996 و توسط کمپانی BMW و تحت نام تجاری SMG برای اولین بار پا به عرصه بازار گذاشت. AMT، همان گیربکس دستی است با این تفاوت که فرآیند تعویض دنده و کلاچ گیری در آن به وسیله یک مجموعه رباتیکی هوشمند انجام می گیرد. در سطح بین المللی، این سیستم جزو سیستمهای پیشرفته محسوب شده و از جایگزینهای احتمالی سیستمهای دستی به حساب می آید. مزیت اصلی این سیستم، قیمت کم، سادگی تعمیر و نگهداری و کاهش مصرف سوخت، افزایش راندمان، بالابردن عمر قطعات خودرو و افزایش راحتی در رانندگی می باشد.
جزئیات و قطعات سیستم AMT
برد الکترونیک
عملیات کلاچ گیری، تعویض دنده، کنترل دریچه گاز و سایر کنترل های مورد نیاز در واحد کنترل الکترونیک (TCU) صورت می گیرد. سخت افزارTCU دارای بخش های مختلفی است که شامل درایور موتورها، درایور سنسورها، مدار محافظ و مدار تغذیه برد می باشد. یک نمونه از این مجموعه در نشان داده شده است.

مکانیزم کلاچ برقی

این واحد کار گرفتن و رها کردن کلاچ در زمان­های مختلف تعویض دنده، ترمز و یا حرکت در شیب را انجام داده، از سرعت مناسب و عملکرد مطلوبی برخوردار بوده و قادر به تشخیص نقطه­ی خطی بودن کلاچ (حالت نیم کلاچ) می­باشد.

سیستم تعویض دنده
در سیستم انتقال قدرت دستی عمل تعویض دنده توسط دسته دنده صورت می گیرد که به صورت مستقیم با یک مکانیزم لینکی به گیربکس وصل شده است. در سیستم AMT دسته دنده و مکانیزم لینکی حذف می گردد و عمل تعویض دنده توسط یک ربات هوشمند بنام سیستم تعویض دنده انجام می گیرد. این ربات از دو عدد موتور DC مخصوص با سنسورهای تشخیص موقعیت و یک مکانیزم انتقال نیرو تشکیل شده است.

دسته دنده AMT
این قطعه در واقع درخواست راننده جهت تعویض دنده را دریافت و به برد الکترونیک ارسال می‏کند.

نحوه تعویض مدهای دسته دنده در زیر دیده می شود.

عملکرد مجموعه AMT در مدهای مختلف به شرح زیر می باشد.
(R) در این مد سیستم AMT گیربکس را در حالت دنده عقب (Rear) قرار می دهد. هنگام جا زدن دنده عقب بایستی ضامن زیر دسته دنده به بالا کشیده شود تا دسته دنده به سمت جلو حرکت کند.
(N) در این مد سیستمAMT گیربکس را در حالت خلاص(Neutral) قرار می دهد.
(A) در این مد سیستم AMTگیربکس را در حالت خودکار(Automatic) قرار می دهد. عملیات تعویض دنده در این حالت به صورت خود کار انجام می پذیرد.
(M) در این مد سیستم در حالت تعویض دنده دستی (Manual) قرار دارد و برای افزایش شماره دنده، باید دسته دنده را به سمت (+) و برای کاهش دنده دسته دنده را به سمت (-) حرکت داد.

نحوه کارکرد نرم افزار سیستم AMT
نرم افزار سیستم شامل دو بخش اصلی مدیریت تعویض دنده و مدیریت کلاچ و دریچه گاز الکترونیکی می باشند. هر کدام از این بخشها روی یک پردازنده قرار دارند که توسط یک شبکه ارتباطی با هم در ارتباط می باشند.
بخش مدیریت تعویض دنده که در قسمت بالای دیاگرام قرار دارد شامل دو حالت خودکار(Automatic) و حالت دستی (Manual) است که بوسیله دسته دنده (Gear Selector) انتخاب می شود.
در حالت خودکار با توجه به مقدار خروجی سنسورهای خودرو عملیات تعویض دنده انجام می گیرد و در حالت دستی فرامین تعویض دنده از دسته دنده برقی و توسط راننده دریافت می شود. در حالت دستی در صورتیکه درخواست راننده سبب آسیب احتمالی به مجموعه موتور و یا گیربکس شود، درخواست مردود می شود.
مدیریت کلاچ و دریچه گاز الکترونیکی که در قسمت پایینی دیاگرام قرار دارد، وظیفه رها سازی کلاچ، گرفتن کلاچ و کنترل دریچه گاز الکترونیک را با توجه به درخواست راننده و شرایط خودرو بر عهده دارد.
دوبخش نرم افزاری به گونه ای طراحی شده اند تا در صورت قطع شدن، خرابی و یا اختلال در عملکرد سنسورها کماکان عملکرد معقولی داشته باشند. تنها سنسور لازم برای عملکرد سیستم، سنسور دور موتور است که در صورت عدم فعالیت آن عملیات کلاچ گیری کاملا مختل خواهد شد. در صورت قطع شدن این سنسور راننده می تواند خودرو را درحالت دستی قرارداده و کلاچ گیری را شخصا انجام دهد.
اما در صورت قطع شدن سنسورهای ترمز، سرعت خودرو و دریچه گاز عملیات نرم افزاری با کیفیت کمتر ولی بدون اختلال فعال خواهد بود.

عمده مزایای سیستم AMT:
1 . حفظ خواص مناسب گیربکسهای دستی
2 . کارایی خوب و راحت همراه با دوام مناسب
3 . وجود دو حالت دستی و خودکار جهت تعویض دنده
4 . افزایش کیفیت تعویض دنده در مقایسه با سیستم دستی
5 . افزایش شتاب گیری در مقایسه با سیستمهای دستی
6 . عدم فرسایش زود هنگام دنده ها و افزایش طول عمر کلاچ و گیربکس به دلیل تعویض دنده درست
7 . مصرف سوخت کمتر در مقایسه با سیستمهای دستی و تمام اتوماتیک هیدرولیکی ، بدلیل رعایت نقاط صحیح تعویض دنده و کاهش تلفات در گیربکس
8 . استفاده بسیار کمتر از توان موتور در فرآیند تعویض دنده نسبت به نمونه های تمام اتوماتیک
9 . افزایش ضریب اطمینان نسبت به سیستم دستی به لحاظ وجود واحد کنترل هوشمند در هر دو حالت دستی و خودکار
10 . عدم نیاز به پدال کلاچ
11 . افزایش راحتی راننده به دلیل عدم نیاز به استفاده از هر دو پا در رانندگی
12 . افزایش راحتی رانندگی در همگام ترافیک زیاد
13 . قطع شدن صداهای ناهنجار قطعات مجموعه تعویض دنده در حین رانندگی
14 . وزن کم
15 . قیمت ارزان نسبت به نمونه اتوماتیک
16 . عدم پیچیدگی بیش از حد سیستم و تعمیرات و نگهداری آسان تر نسبت به سیستم های اتوماتیک ، به دلیل عدم ایجاد تغییرات اساسی در بخشهای مکانیکی و اضافه شدن قطعات بسیار اندک نسبت به سیستم دستی
17 . قابلیت نصب به صورت واحدهای الحاقی بدون نیاز به تغییر در خودرو
درعمل :
سیستم AMTاز طریق TCUمی تواند تعویض دنده را به طور کامل در اختیار بگیرد و به این ترتیب یک سیستم کاملاً اتوماتیک در اختیار راننده قرار دهد. در این حالت راننده کافی است اهرم تعویض دنده را در وضعیت حرکت (D) قرار دهد. در این وضعیت سیستم کلاچ گیری و به دنده یک می رود و همچنان کلاچ را در وضعیت آزاد قرار دهد با فشردن پدال گاز توسط راننده، متناسب با دور موتور و میزان گشتاور تولید شده از سوی موتور، کلاچ خودرو به آرامی رها شده و خودرو حرکت را آغاز می کند. در ادامه با توجه به میزان فشردن پدال گاز و میزان دور موتور (پارامترهایی که سیستم های تعویض دنده تمام اتوماتیک عادی نیز به آن ها توجه می کنند)، خودرو زمان متناسب برای تعویض دنده را تشخیص داده و در زمان مناسب، ابتدا دور موتور را اندکی کاهش می دهد سپس کلاچ را آزاد کرده و یک دنده سبک تر شده و بار دیگر کلاچ را درگیر می کند. در سیستم های تعویض دنده اتوماتیک که از مبدل گشتاور بهره می برند، نیازی به کاهش دور موتور در زمان تعویض دنده ها نیست چرا که در غیاب کلاچ در این سیستم ها عملاً توان موتور به صورت پیوسته به گیربکس می رسد. هرچند AMTمی تواند کاملاً خودکار عمل کند اما همواره راننده می تواند از طریق اهرم تعویض دنده و یا پدال های فرمان (در بعضی از سیستم ها) دنده را تعویض کند.

نتیجه گیری نهایی
یکی از مهم ترین مزایا این سیستم نسبت به سیستم های معمول اتوماتیک (که از مبدل گشتاور بهره می برند) عدم وجود مبدل گشتاور و وجود کلاچ است. مبدل گشتاور به دلیل ساختار خاص خود همواره بخشی از نیرو را تلف می کند اما در سیستم های دارای کلاچ، انتقال نیرو موتور به گیربکس تقریباً بدون اتلاف است. به دلیل وجود همین اتلاف در گیربکس های اتوماتیک ممولی است که استفاده از آن ها بر روی موتورهای کم حجم و خودروهای کوچک رایج نیست چراکه توان موتور این خودروها در حالت عادی هم محدود است و نصب مبدل گشتاور بخشی از این توان محدود را تلف می کند و عملاً خودرو بخش عمده ای از توانایی های حرکتی خود را از دست می دهد. در مقابل استفاده از AMT به دلیل برخورداری از کلاچ در این خودرها عمومیت بیشتری دارد. [6]
4 آشنایی با CVT و VVT
– CVT
جعبه دنده متغیر پیوسته، (Continuously Variable Transmission) گونه ای از جعبه دنده است، که در آن، روند انتقال قدرت و گشتاور موتور به چرخ ها، توسط مجموعه ای از چرخ دنده های خورشیدی و سیاره ای، همراه با تسمه های فولادی، روی دو قرقره انجام می گیرد.
در جعبه دنده متغیر پیوسته، از کلاچ تر، یا هیدرولیکی سانتریفیوژ استفاده می گردد و امکان دستیابی، به نسبت دنده های نامحدود، بین مقادیر حداقل و حداکثر وجود دارد.[7]
قابلیت انعطاف این جعبه دنده، میزان مصرف سوخت را، نسبت به سایر گیربکس ها (جعبه دنده ها) کاهش می دهد[8] و باعث می شود، که در محدوده گسترده ای از سرعت زاویه ای خودرو، موتور دارای پربازده ترین دور موتور باشد، همچنین عملکرد دور بر دقیقه را نیز در بهینه ترین حالت از دور موتور قرار می دهد.[9]

– VVT
سیستم زمان بندی متغیر (Variable Valve Timing) سیستم باز و بسته شدن سوپاپ ها در موتور های درون سوز به صورت متغیر و متناسب با شرایط موتور است.[10]
همانطوریکه می دانید زمان بندی تنفس و تخلیه توسط شکل و زاویه قرارگیری بادامک ها تنظیم می شود.
برای آنکه وضع تنفس بهینه باشد، موتور به زمانبندی مختلف سوپاپ در سرعتهای مختلف نیاز دارد.
وقتی که سرعت موتور افزایش می یابد، زمان لازم برای تنفس و تخلیه کم می شود و بنابر این فرصت کافی برای ورود مخلوط تازه به درون موتور و محفظه احتراق و خروج سریع دود از موتور وجود ندارد. بنابراین بهترین راه حل این است که سوپاپ دود دیرتر بسته شده و سوپاپ هوا زودتر باز شود. به عبارت بهتر همپوشانی سوپاپهای دود و هوا باید متناسب با افزایش سرعت بیشتر شود.
بدون استفاده از فناوری زمانبندی متغیر سوپاپها، مهندسین مجبورند زمانبندی میانه ای را برای موتور انتخاب کنند. برای مثال در یک خودروی باری ممکن است زاویه همپوشانی کمی در نظر گرفته شود زیرا عموما آن را با سرعت کم می رانند. برعکس یک خودروی مسابقه ای نیازمند زاویه همپوشانی زیاد است زیرا باید درحداکثر سرعت،حداکثر قدرت را داشته باشد.
یک خودروی معمولی از زاویه همپوشانی متوسط برخوردار است زیرا چه در سرعت کم و چه در سرعت زیاد باید کارکرد مناسبی داشته باشد و نمیتوان در این خودروها یک ناحیه را قربانی ناحیه دیگر کرد درصورتیکه در خودروی مسابقه یا خودروی باری میتوان ناحیهای از عملکرد را که کمتر مورد توجه میباشد را قربانی ناحیه دیگر نمود. بااستفاده از زمانبندی متغیر سوپاپ،قدرت و گشتاور میتواند در ناحیه وسیعی از سرعت بهینه شود. بدون آنکه اثر منفی برروی سایرکمیت ها دیده شود.

نتایج اصلی حاصل از بکارگیری VVT

1.افزایش توان بیشینه در سرعت دورانی بیشتر. به عنوان مثال توان خروجی یک نمونه موتور نیسان مجهز به VVT در حدود 25درصد از موتور بدون VVT بیشتراست. (Nissan Neo VVL 2-Lit)
2.افزایش گشتاور بیشینه در سرعت دورانی کمتر که بهبود چابکی (Drivability) و افزایش شتاب خودرو را بدنبال دارد. برای مثال در یک نمونه خودروی فیات ۹۰درصد از گشتاور بیشینه در سرعت دورانی بین 2000 تا 6000 دور در دقیقه بدست میآید که حاکی از ثابت بودن تقریبی منحنی گشتاور در ناحیه نسبتا وسیعی ازسرعت دورانی است (Fiat Barchetta's 1.8 VVT).
در برخی طراحی ها، کورس بازشدن سوپاپ نیز میتواند متناسب با سرعت موتور تغییر کند. در سرعت دورانی زیاد ،کورس زیادتر سوپاپ جریان تخلیه و تنفس را تسریع کرده،و تنفس و تخلیه بهترمیشود.
البته در سرعت دورانی کم کورس زیاد سوپاپ تنفس اثر منفی برکیفیت مخلوط سوخت و هوا داشته و اختلاط آنها را با اشکال مواجه می کند ، در نتیجه موجب بروز بدسوزی و کاهش کارآیی و توان می شود بنابراین کورس جابجایی سوپاپ باید متناسب با سرعت موتور متغیر باشد.

5 آشنایی با گیربکس بهبودیافته ی خودروی تیبا
تغییر موقعیت استارت و استفاده از طرح پوسته کلاچ گیربکس Rio
مطابق تصاویر زیربه علت نصب استارت موتور تیبا از قسمت بالای پوسته کلاچ گیربکس،حجم موثر قابل توجه ای از محفظه کلاچ گیربکس از بین خواهد رفت.در نتیجه امکان استفاده از مجموعه کیت های کلاچ استاندارد غیر ممکن خواهد بود.در گیربکسRio، با تغییر در موقعیت قرار گیری استارت این مشکل بر طرف گردیده است و فضای بیشتری جهت استفاده از کاور کلاچ بزرگتر فراهم گردیده است.
در این راستا ابر نقاط پوسته کلاچ گیربکس Rio تهیه گردید و بررسی ها ی لازم جهت استفاده از طرح پوسته کلاچ گیربکس ریو انجام شد.

نکته مهم
در صورت امکان جانمایی استارت در سمت موتور- مانیفولد هوا (همانند گیربکس ریو) و با ایجاد فضای موثر بیشتر در پوسته کلاچ گیربکس،می توان از کیت های کلاچ استاندارد استفاده نمود.

پوسته کلاچ گیربکس
مطابق تصاویر زیر،در صورت امکان جانمایی استارت در سمت موتور- مانیفولد هوا و تغییر موقعیت استارت ،تغییرات اساسی در قطعه پوسته کلاچ ایجاد می شود، به گونه ای که طراحی قالب جدید الزامی است.

جانمایی استارت در موقعیت موتور – مانیفولد هوا
مطابق تصاویر زیر ، در جانمایی استارت در موقعیت موتور – مانیفولد هوا ، مشکل برخورد مدل استارت فعلی با منیفولد هوا و فاصله کم با بلوک موتور وجود دارد به گونه ای که برای حل این مشکل طراحی استارت جدید الزامی است.
• برخورد استارت با میله نگهدارنده منیفولد هوا به میزان 8.5 میلیمتر
• برخورد اتومات استارت با منیفولد هوا به میزان 6.6 میلیمتر
• فاصله کم با بلوک

مهم :
لازم به ذکر است استارت مورد نظر باید به گونه ای توسعه پیدا کند که از همین استارت در گیربکس تیبا اتوماتیک استفاده شود.

6 بازدید از خط تولید موتور پراید و تیبا
مراحل مونتاژ :
مراحل انجام کار را به شرح زیر بیان می کنیم :

1. در این مرحله سیلندر ها و بوش ها و کلیه ی متعلقات قابل شستشوی موتور توسط دستگاه Wash machine شسته می شود تا کلیه مجراهای آب و روغن و سوخت و … عاری از هر گونه چربی و نا خالصی شود. ( این دستگاه اسپانیایی و با نام خارجی Zipple است ). پس از شستشو کلیه وسایل آن ها را در پالت قرار می دهند .
2. در این مرحله بلوک سیلندر شسته شده توسط بالا بر با راهنمایی اپراتور از دورن پالت به روی ریل سوار می شود .
3. در این مرحله 4 عدد بوش های اورینگ دار شده ( به نشانه ی 4 محل پیستون ) در محل های خود روی سیلندر قرار می گیرند. بوش ها گرید های مختلفی دارند مانند گرید A و یا B . نکته مهم آن است که هر 4 عدد بوش مورد استفاده در موتور باید دارای گرید یکسان باشند.
4. در این مرحله تست هم ترازی بوش ها انجام می شود . (در این تست هم ترازی بوش ها با یکدیگر ، هم ترازی بوش ها با سیلندر و … انجام می شود )
5. در این مرحله موتور توسط دستگاه کامپیوتر و با ضربه سوزن شماره گذاری می شود.
6. دو لوله کوچک و بزرگ بخارات روغن در این مرحله توسط چسب لاکتایت 270 و ضربه چکش در سیلندر جاسازی می شوند.
7. شل کردن دو مهره شاتون و آغشته به روغن کردن رینگ های کمپرس
8. انتخاب 4 عدد پیستون و قرار دادن آن ها به روی آویز کوچک . تنظیم زوایای رینگ روغن و 2 رینگ کمپرس به طوریکه زوایای 3 رینگ با هم 120 درجه باشد و قرار دادن پیستون و شاتون به روی ابزار رینگ جمع کن برای 4 بوش سیلندر به طوریکه جهت فلش پیستون ها به سمت جلوی موتور ( سمت و اتر پمپ ) باشد.
9. گیر دادن دو بوش بند ( برای جلوگیری از افتادن بوش ها حین دوران ) و دوران 180 درجه سیلندر به طوریکه کارتر رو به بالا باشد.
10. باز کردن پیچ های کپه های ثابت و درگیر کردن پیچ کورکن روغن بغل سیلندر و باز کردن پیچ های کپه های متحرک
11. قرار دادن یاتاقان های متحرک و ثابت به روی کپه های متحرک ، فشردن پیستون 1و4 به سمت پایین و ثابت و زدن روغن Total 7200 به روی آن ها.
12. قرار دادن میل لنگ به روی کپه ها و جا زدن تراست واشر شاخدار به زیر میل لنگ در کنار کپه ثابت پایینی شماره 2 .
13. دادن گرید سیلندر و میل لنگ به کامپیوتر برای تعیین رنگ یاتاقان های کپه ثابت بالایی
14. گریس زدن به تراست واشر ساده و قرار دادن آن به دو طرف کپه شماره 2
15. چسب زدن به دو گوشه کناری محل نصب کپه شماره 1 برای جلوگیری از نشتی روغن ، قرار دادن کفشک ها در محل نشت کپه 1 ، گریس زدن به سطح بیرونی کفشک ها و جا زدن کپه 1 به وسیله دستگاه کپه جا زن.
16. قرار دادن کپه ها ی متحرک و ثابت به روی میل لنگ و بستن پیچ های کپه های ثابت و مهره های کپه های متحرک تا مقدار مشخص.
17. تمیز نمودن محل نصب کاسه نمد و جا زدن کاسه نمد به وسیله ی دستگاه کاسه نمد جا زن. جا زدن پولک روغن عقب سیلندر
18. تست چرخش میل لنگ و تست نشتی کاسه نمد توسط دستگاه های مخصوص
19. قرار دادن اویل پمپ به همراه زنجیر و قاب زنجیر کاسه نمد دار شده به روی سیلندر
20. قرار دادن اورینگ به روی شفت میل لنگ و درگیر کردن چرخ دنده به روی شفت
21. بستن واتر پمپ به همراه واشر و پیچ به روی سیلندر
22. زدن چسب TB 1215 به محل نصب کارتر و بستن کارتر به همراه 23 پیچ کوتاه و بلند
23. دوران 180 درجه مجدد سیلندر و بستن فلایویل به روی انتهای عرض سیلندر
24. چرخاندن فلایویل با دست به طوریکه پیستون های 2و3 به سمت بالا و پیستون های 1و4 پایین قرار گیرد .
25. بستن صفحه کلاچ به روی دیسک کلاچ و مونتاژ آن به روی فلایویل و تایم کردن پیستون ها به طوریکه هر 4 پیستون در یک راستا قرار گیرند (توجه به شاخص فلایویل ).
26. باز کردن بوش بندها ، بستن دو پین راهنمای سرسیلندر ، قرار دادن واشر سرسیلندر به روی سیلندر و قرار دادن سر سیلندر مونتاژ شده به روی سیلندر.
27. بستن 10 پیچ سر سیلندر به همراه واشر به سیلندر و تایم کردن خار سرمیل لنگ به این صورت که چرخ دنده متحرک اویل پمپ آنقدر چرخانده شود تا به موازات شاخص سر میل لنگ قرار گیرد.
28. انجام عمل فیلر گیری و ثبت شماره شیم های به دست آمده
29. در صورت OK نبودن عمل فیلرگیری باید کپه ها باز شود و میل سوپاپ برداشته شود. بعد استکانی هایی که باید شیم آن ها تعویض شود برداشته می شوند و برداشتن شیم هاس استاندارد از روی سوپاپ ها و انتخاب شیم های محاسبه شده بر اساس عمل فیلرگیری و قرار دادن هر شیم به روی سوپاپ مربوطه. قرار دادن استکانی ها به همان ترتیبی که برداشته شده بودند به روی سوپاپ ها ، قرار دادن میل سوپاپ و بستن کپه ها.
30. اعمال گشتاور 17-14 به مهره ها و انجام مجدد عمل فیلرگیری
31. بستن کاسه نمد میل سوپاپ به همراه روغن Total 5000
32. درگیر کردن یک عدد پایه تسمه سفت کن به بلوک سیلندر در بالای واتر پمپ و قرار دادن یک عدد بلبرینگ تسمه سفت کن به روی پایه و بستن آن با پیچ به پایه تسمه سفت کن.
33. مونتاژ چرخ دنده سرمیل لنگ به روی شفت میل لنگ به طوریکه شیار چرخ دنده میل لنگ با خار اول میل لنگ فیت شود و جا زدن خار دوم به روی میل لنگ .
34. چرخاندن چرخ دنده میل سوپاپ به طوریکه سوراخ چرخ دنده میل سوپاپ با سوراخ روی سرسیلندر در یک امتداد قرار گیرند.
قرار دادن تسمه به روی چرخ دنده سر میل سوپاپ به طوریکه خط زرد رنگ روی تسمه به روی دندانه علامت زده شده در بالای چرخ دنده قرار گیرد .
35. قرار دادن تسمه به دور چرخ دنده سرمیل لنگ و واترپمپ و بلبرینگ تسمه سفت کن به طوریکه دندانه های تسمه با دندانه های چرخ دنده سر میل لنگ و چرخ دنده واترپمپ درگیر شده و سطح صاف تسمه با بلبرینگ تسمه سفت کن در تماس باشد.
36. بستن قاب پلاستیکی روی چرخ دنده میل لنگ (پلیت پایین )
37. قرار دادن مجموعه دسته موتور و پلیت مونتاژ شده آن به روی تسمه تایم
38. درگیر کردن 4 عدد شمع به روی سرسیلندر در محل خود.
39. مونتاژ یک عدد واشر به روی لبه ترموستات و گیر دادن درپوش هوا گیری آب به روی درب محفظه ی ترموستات و بستن درپوش هواگیری آب توسط آچار دستی
40. قرار دادن ترموستات واشر شده به روی پوسته ی ترموستات به طوریکه فنر ترموستات در زیر قرار گیرد ، قرار دادن درب محفظه ترموستات همراه با درپوش هواگیری به روی پوسته ترموستات و بستن با پیچ
41. بستن و سفت کردن 3 فشنگی آب
42. چسب زدن به لوله انتهایی شلنگ بخاری روی پوسته ترموستات و قرار دادن آن به روی پوسته ترموستات . مونتاژ لوله انتهایی شلنگ بخاری به روی پوسته ترموستات ، چسب زدن به لوله هواگیری پوسته ترموستات و مونتاژ آن به روی پوسته ترموستات در محل خود و مونتاژ لوله هواگیری پوسته ترموستات .
43. واشر دار کردن پیچ هواگیری سه راهی محفظه آب . درگیر کردن پیچ هواگیری سه راهی آب واشر دار شده به لوله هواگیری پوسته ترموستات
44. چسب زدن به پوسته ی ترموستات مونتاژ شده و مونتاژ آن به روی سرسیلندر به طوریکه محفظه ی ترموستات در پایین قرار گیرد.
45. درگیر کردن یک عدد ناک سنسور توسط پیچ در سمت فیلتر روغن
46. قرار دادن 4 پیچ ستاره ای به روی کویل و مونتاژ وایر شمع ها به روی کویل و قرار دادن کویل مونتاژ شده به روی پوسته ی ترموستات
47. مونتاژ منیفولد هوا ( که خود در جای دیگر مونتاژ شده ) به وسیله 4 مهره به سرسیلندر و سفت کردن 2 پیچ بلند نگهدارنده ی پایه ی انژکتور
48. بستن شلنگ بخار روغن از قالپاق سوپاپ به منیفولد
49. سفت کردن 4 عدد شمع که قبلاً گیر داده شده بودند
50. جا زدن لوله گیج روغن موتور به همراه گیج روغن موتور
51. جا زدن واشر اگزوز به روی پیچ های دو سر رزوه سر سیلندر و قرار دادن اگزوز به روی آن و بستن مهره های اگزوز
52. بستن ماسوره فیلتر روغن به همراه چسب و بستن فیلتر روغن با گشتاور معین به روی آن
53. مونتاژ لوله انگشتی روغن به روی کپه های میل سوپاپ
54. مونتاژ اورینگ به روی سه راهی آب و قرار دادن سه راهی آب اورینگ دار شده به محل نصب سه راهی آب روی بلوک سیلندر
55. قرار دادن صفحه ی حرارتی بالایی منیفولد به همراه بوش های نگهدارنده به روی اگزوز
56. قرار دادن قالپاق سوپاپ به روی سر سیلندر
57. تزریق
روغن موتور
58. قرار دادن موتور مونتاژ شده به روی پالت های مخصوص و بردن به محل Hot Test

مراحل مونتاژ سر سیلندر

مراحل انجام کار را به شرح زیر بیان می کنیم :
.
1. شستشوی سر سیلندر
2. سر سیلندر خام را روی میز می گذاریم و 8 تا گیت سوپاپ(لاستیک نگهدارنده سوپاپ) را روغن می زنیم.
3. 4 تا سوپاپ دود و هوا را با روغن آغشته کرده و سپس جا می زنیم (مجموع 8 تا سوپاپ)
4. مهره های کپه ها را باز کرده و کپه ها را در می آوریم.
5. 8تا واشر زیر فنر می اندازیم.
6. 8تا فنر سوپاپ را جا می زنیم.
7. 8تا پولک را جا می زنیم.
8. خارها را روی فنر می اندازیم که این عمل یا به وسیله دستگاه تمام اتوماتیک انجام می شود و یا در صورت خراب شدن آن از دستگاه خار زدن دستی استفاده می کنیم. و بعد از این مرحله عمل پرس انجام می شود.
9. پس روی هر یک پولک شیم قرار می گیرد.
10. بعد روی هر شیم استکانی آغشته به روغن قرار می گیرد و بعد روی کپه ها روغن گرافیت می زنیم. البته باید میل سوپاپ هم روغن گرافیت زده شود.
11. سپس میل سوپاپ را روی سر سیلندر قرار می دهیم.
12. کپه ها روی میل سوپاپ قرار داده و سپس سفت می کنیم که این شامل سفت کردن 10 مهره می باشد که با آچار بادی بسته می شوند.
13. 8 عدد دو سر رزوه دود و 4 عدد دو سر رزوه هوا را بر روی سر سیلندر نصب می کنیم این دو سر رزوه جهت نصب منیفولد هوا و اگزوز بروی سر سیلندر نصب می گردد.

7 آزمایشگاه های تحقیقاتی و کنترل کیفی
به کارگیری شیوه ی تولید غیر متمرکز و تامین قطعات و مجموعه ها از سازندگان و پیمانکاران داخلی و خارجی ، نظارت دقیق بر کیفیت را از طریق توسعه ی هر چه بیشتر آزمایشگاه های تحقیقاتی و کنترل کیفی ایجاب نمود. طی سال های اخیر با خرید بسیاری از دستگاه ها و تجهیزات پیشرفته و معتبر خارجی و سفارش دهها مورد از دستگاه ها و تجهیزات مورد نیاز آزمایشگاهی به متخصصین داخلی ، هفت آزمایشگاه تخصصی: کالیبراسیون ، اندازه گیری دقیق ، متالوژی و خواص مواد ، شیمی و پلیمر ، قطعات ورودی ، موتور ، برق و الکترونیک ، در قالب آزمایشگاه های مرکزی توسعه یافته و شکل گرفتند ، که وظیفه ی این آزمایشگاه ها کنترل صحت ، دقت ، دوام و عملکرد مناسب محصولات مورد تولید و هم چنین مواد قطعات و مجموعه هایی است که در تولیدات این شرکت به کار گرفته می شوند.
اینک شرکت مگاموتور با برخورداری از طیف وسیعی از سخت افزارهای آزمایشگاهی و با بهره گیری از توانایی های کارشناسان و متخصصان با تجربه در چهارچوب سیستم و نظام کیفیت جاری شده ، آماده است تا بر اساس استانداردهای معتبر جهانی ، ملی و کارخانه ای خدمات خود را در اختیار علاقه مندان در کلیه ی صنایع کشور قرار دهد.
در ادامه ، اطلاعاتی برای معرفی و آشنایی مقدماتی با انواع دستگاه ها و آزمون های جاری در آزمایشگاه های مگاموتور ارایه میگردد .

آزمایشگاه تست گیربکس معاونت تحقیق و توسعه
شرکت مگاموتور ، یکی از شرکت های تولید کننده ی گیربکس است . در واقع در این شرکت ، گیربکس تولید و مونتاژ (assemble) می شود . قبل از این که گیربکس خودروی پراید به تولید انبوه برسد ، توسط دستگاه تست گیربکس ، مورد آزمایش عمر قرار می گیرد . هم چنین در بعضی موارد که در ریخته گری و ساخت چرخ دنده های گیربکس تغییری ایجاد می شود تا نتیجه ی آن بررسی گردد ، انجام تست گیربکس ، لازم است . داده های حاصل از آزمایش ، با یکدیگر مقایسه و بررسی می شوند و در صورت لزوم ، روش انجام آزمایش تغییر می کند.
در این آزمایشگاه ، به طور کلی اجزای گیربکس به دو دسته تقسیم می شوند :
1.اجزایی که گشتاور و دور انتقال می دهند و حرکت آن ها چرخشی است ، مانند چرخ دنده ها.
2.اجزایی که وظیفه ی عوض کردن دنده (shifting) را بر عهده دارند و حرکت آن ها به صورت خطی است ، مانند اهرم تعویض دنده.
برای این اجزا ، دو دستگاه تست در نظر گرفته شده است .
در دستگاه تست اول ، اجزایی که گشتاور و دور را انتقال می دهند ، در حدود 160 ساعت در دمای°C 90-100 مورد آزمایش عمر و سختی قرار می گیرند. در واقع ، وظیفه ی دستگاه ، اعمال گشتاور و دور بر روی شفت ها و دنده ها ، طبق استانداردهای فوق می باشد. این دستگاه ، قابلیت انجام چهر نوع تست دارد : تست سربالایی ، تست سرپایینی ، تست دنده عقب و تست دور زدن.
در این دستگاه ، گیربکس به وسیله ی فلایویل و میل لنگ ، به یک موتور متصل است . البته در بین راه ، یک تسمه ی تخت برای افزایش دور میل لنگ به میزان 1.5 برابر به دو پولی متصل است.( به دلیل این که موتور مورد استفاده ، توانایی تولید دور بیش تر از 3000rpm را ندارد.) برای شبیه سازی اعمال بار ، سرنشین ها و اصطکاک جاده ، دو موتور شبیه ساز از طریق دو پولس به دو سر گیربکس متصل است که این موتورها ، مقاومت را برای گیربکس ایجاد می کنند.

گفته شد که در این دستگاه ، همه ی دنده ها مورد آزمایش قرار می گیرند. عمل تعویض دنده به وسیله ی کلاچ و دو جک انجام می شود.یک جک برای دادن موقعیت (مانند حالتی که راننده دسته دنده را به چپ یا راست می برد ) و جک دیگر برای جا زدن دنده ( مانند حالتی که راننده دسته دنده را به بالا یا پایین می برد ) است. بنابراین به کمک این دو جک ، می توان دنده را در حالت های مختلف قرار داد.

در دستگاه تست دوم ، اجزایی که shifting را انجام می دهند ، مورد آزمایش قرار می گیرند(در دمای کاری 75-95°C ). در واقع وظیفه ی این دستگاه ، اعمال گشتاور و دور بر روی مکانیزم تعویض دنده ی گیربکس ، طبق استانداردهای زیر است :

در این دستگاه ، گیربکس توسط یک پولس ، به فلایویل و موتور وصل شده و در یک دور مشخص شده ، دوران می کند. فلایویل ، وزن و بار خودرو را شبیه سازی می کند. عمل تعویض دنده ، مانند حالت قبل توسط دو جک صورت می گیرد. آزمایش به صورتی انجام می شود که برای مثال ، دنده از حالت 1 به خلاص ، سپس به 2 می رود و دوباره این مسیر را برمی گردد( حالت 1>2>1 ). حالت دیگر ، 2>3>2 است.

توضیحی در رابطه با مکانیزم تعویض دنده در خودرو
شفت اولیه توسط دیسک و صفحه کلاچ به فلایویل متصل شده و فلایویل نیز با میل لنگ ارتباط دارد. ارتباط فلایویل با شفت ورودی گیربکس ، از طریق کلاچ قطع و وصل می شود. با فشار دادن کلاچ توسط اهرم متصل به صفحه کلاچ ، ارتباط دیسک متصل به فلایویل و صفحه کلاچ قطع می گردد.
بر روی شفت اولیه ، یک عدد توپی و دو عدد برنجی برای عمل shifting نصب شده است. انتهای شفت ثانویه ، پینیون به کرانویل و از آن جا به چرخ ها متصل میشود ( توسط housing ).
عمل تعویض دنده توسط صفحه selector و میله ی ورودی تعویض دنده بدین صورت انجام می گیرد که میله ی ورودی توسط زایده ی موجود بین شیار ماهک و میل ماهک ، دنده را در وضعیت های مختلف قرار می دهد. بدین ترتیب که ماهک ، کشویی را روی توپی جابجا می کند و دنده های مختلف توسط برنجی درگیر می شوند.
لازم به ذکر است که برای دنده عقب ، یک چرخ دنده ی اضافه برای معکوس کردن حرکت در نظر گرفته شده است.

آزمایشگاه تست موتور
یکی از محصولات اصلی مگاموتور ، موتورهای بنزینی سبک تا نیمه سنگین می باشد. برای تعیین حدود توانایی و عملکرد این محصول در شرایط مختلف و هم چنین انجام فعالیت های تحقیقاتی ( برای مثال برای تغییر از استاندارد یورو 2 به یورو 4 یا تولید یک موتور جدید ) ، آزمایشگاه موتور تجهیز و توسعه یافته است که دارای توانایی های زیر می باشد :
1.آزمون های دوام و عمر بر روی موتور و قطعات موتور
2.آزمون با شرایط ویژه بر روی موتور و اجزای آن
3.آزمون کنترل عملکرد موتور در شرایط Full Load و Part Load مطابق با استانداردهای معتبر بین المللی و کارخانه ای
4.آزمون های اندازه گیری ذرات معلق در گازهای خروجی موتور
5.تست اندازه گیری مصرف سوخت موتور
تجهیزات موجود در آزمایشگاه موتور عبارت اند از :
1.دینامومتر ادی کارنت با دقت ±0.1 f.s
Pmax = 130 KW , Nmax = 7000 rpm , Tmax = 400 N.m
2.دستگاه آنالیزور گازهای خروجی از موتور با دقت ±0.1 f.s شامل آنالیز گازهای :
الف) CO با غلظت پایین به صورت ppm
ب) CO با غلظت بالا به صورت VOL%
ج) CO2 با غلظت بالا به صورت VOL%
د) هگزان (هیدروکربور) به صورت VOL%
ه) پروپان / هیدروکربور HC به صورت ppm
و) اندازه گیری NOx به صورت ppm
3.دستگاه اندازه گیری فشار ، دما و رطوبت محیط
_ سیستم اندازه گیری Blow By
_ سیستم اندازه گیری هوای مصرفی موتور
_ سیستم های کنترلی دریچه گاز موتور
4.دینامومتر هیدرولیکی 130 KW و 400 N.m با دقت ±0.1 f.s برای تست عمر و دوام قطعه
برای تست موتور باید موتور خودرو را از روی شاسی پیاده کرد و به کمک جرثقیل سقفی موجود در آزمایشگاه ، موتور را روی پایه های تعبیه شده تنظیم (align) کرد. سپس به کمک دستگاه های مختلف ، از جمله دستگاه تست مصرف سوخت ، دستگاه تست آلایندگی ، سنسورهای تعبیه شده و دینامومتر ، گشتاور و دور موتور اندازه گیری شده و اطلاعات مختلف سنسورها نمایش داده می شود.

از هر 2000 قطعه و موتور ، به صورت تصادفی یک نمونه برای تست به آزمایشگاه تست موتور آورده می شود. هر نمونه به مدت 500 ساعت در دورهای مختلف و تحت بارهای متغیر مورد آزمایش قرار می گیرد.

دستگاه تست Schenck
این دستگاه به یک فرمان دهنده (Control Unit) مجهز است که توسط رایانه ، موتور تحت کنترل قرار می گیرد. موتور ، طبق استاندارد مرجع (2099-2100) از دور 5300rpm برای پراید و 5800rpm برای L90 تا دور 1500rpm ، در حالتی که دریچه ی گاز تماما باز است(Full Load) ، مورد آزمایش قرار گرفته و داده های ثبت شده ، با جداول استاندارد ، مقایسه می شوند. این کار از طریق نرم افزار طراحی شده ، انجام می شود.
از جمله داده هایی که در دورهای مختلف مورد بررسی قرار می گیرند ، می توان به دمای آب ورودی و خروجی ، فشار و دمای روغن ، فشار و دمای سوخت ، فشار و دمای هوای ورودی ، رطوبت ، میزان مصرف سوخت ، توان و گشتاور خروجی و دمای اگزوز اشاره کرد.
بار اعمالی روی موتور ، از طریق دینامومتر متصل به آن ، تامین می شود. بدین صورت که دینامومتر ، با توجه به دور موتور و میزان باز بودن دریچه ی گاز ، به طور خودکار ، بار لازم را روی موتور اعمال می کند.
برای موتورهای تازه تولید شده ، تست آب بندی ثانویه به مدت 11 ساعت انجام می شود . بدین ترتیب که دور موتور و زاویه ی دریچه ی گاز ، به صورت تدریجی از 1500rpm و 12% تا 5200rpm و 100% افزایش می یابد که در این حالت ، توان و گشتاور نیز از 4KW و 22N.m تا 43KW و 80N.m تغییر می کند.

داده های دستگاه تست عملکردی موتور
1500
3500
4500
5300
دور موتور (rpm)
110.1
121.3
122
108.5
گشتاور (N.m)
17.3
44.5
57.4
60
توان(KW)
79.9
79.7
80.9
80.1
دمای آب ورودی(°C)
84
84.6
86.2
86.2
دمای آب خروجی(°C)
50.1
56.3
56.7
53.8
دمای روغن(°C)
27.8
26.9
26.1
25.8
دمای سوخت(°C)
558
712.3
758
735
دمای اگزوز(°C)
3.7
4.4
4.6
4.9
فشار روغن(bar)
3.3
3.3
3.3
3.3
فشار بنزین(bar)

آزمایشگاه اندازه گیری دقیق
مطابقت مشخصات ابعادی قطعات مورد تولید با نقشه های مهندسی ، از مهم ترین فرایندهای کنترل کیفیت بوده و عامل بسیار مهمی در صحت مونتاژ قطعات یک مجموعه محسوب می شود. آزمایشگاه اندازه گیری دقیق شرکت مگاموتور با تجهیز شدن به سخت افزارهای پیشرفته خدمات گسترده ای را ارایه می نماید. جهت آشنایی با امکانات این آزمایشگاه تعدادی از تجهیزات آن به شرح ذیل ارایه می گردد :
1.دستگاه های اندازه گیری سه بعدی CMM (ZEISS-MITUTOYO)
– اندازه گیری دقیق موقعیت ها و کلیه ی پارامترهای مهندسی
– اسکن نمودن انواع قطعات در دو محور به صورت همزمان و ارایه ی فرم قطعه توسط رسام و فایل CAD
2.دستگاه تست چرخدنده
– اندازه گیری چرخدنده های ساده ، مارپیچ ، مخروطی ، حلزونی
– اندازه گیری انواع ابزارهای تراش ( هاب ، شیو و شیپر )
3.دستگاه اندازه گیری میل بادامک
– اندازه گیری پروفیل موقعیت بادامک و پروفیل سرعت و شتاب
– اندازه گیری زوایای بادامک ها نسبت به هم
– اندازه گیری قطر ژورنال ها و هم مرکزی آن ها نسبت به هم
4.دستگاه اندازه گیری صافی سطح
5.دستگاه سایه نگار با درستی 0.01 میلی متر
6.دستگاه میکروسکوپ چشمی
7.دستگاه اندازه گیری قطعات محوری
8.دستگاه تنظیم ابزارهای برشی
9.دستگاه اندازه گیری فرم قطعات دوار ( شامل : اندازه گیری پارامترهای تختی، تعامد، مستقیمی، استوانه ای بودن و هم محوری )
10.دستگاه اندازه گیری خطی فرم قطعات Contracer
– ارایه ی منحنی و گراف انواع فرم های پیچیده بر روی قطعات با بزرگ نمایی های مختلف و اندازه گیری دقیق آن ها
11.انواع بسیار متنوع از روش ها و ابزارآلات جنرال اندازه گیری دقیق

8 منابع
[1] http://www.megamotor.ir/HomePage.aspx?TabID=4795&Site=megamotor&Lang=fa-IR
[2] http://www.megamotor.ir/HomePage.aspx?TabID=4978&Site=megamotor&Lang=fa-IR
[3] http://www.megamotor.ir/HomePage.aspx?TabID=4980&Site=megamotor&Lang=fa-IR
[4]
http://www.megamotor.ir/HomePage.aspx?TabID=4981&Site=megamotor&Lang=fa-IR
[5] http://www.megamotor.ir/HomePage.aspx?TabID=4982&Site=megamotor&Lang=fa-IR
[6] http://www.iranclutch.org
[7] "use of clutch with CVT". Scootnfast.com. Retrieved 6 January 2012.
[8] "cvt efficiency". zeroshift.com. Retrieved 22 April 2014.
[9] http://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission
[10] http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing
81