فرآیند کار نیروگاه گازی

موقعیت کلی نیروگاه گازی ری
مقدمه
نیروگاه گازی ری در زمینی به مساحت 525000 متر مربع در جاده قم ـ شهرک باقرشهر واقع در جنوب پالایشگاه تهران و به فاصله تقریبی 7 کیلومتری شهر ری قرار گرفته است در اواسط سال 1355 کار نصب 14 واحد آن شروع شد ( 6 واحد آسک خریداری شده برای اهواز و و 8 واحد هیتاچی خریداری شده برای بندرعباس ) در کمتر از 8 ماه اولین واحد آن به مدار آمده و 13 واحد دیگر در ظرف سه ماه بعد به مدار آمدند . در خلال نصب واحدهای فوق الذکر کار خرید و عقد قرارداد جهت نصب 30 واحد دیگر با شرکت های مخلتف انجام پذیرفت و در پایان تابستان 1356 کار نصب این واحدها نیز به پایان رسید. در رژیم گذشته و در دوره تحویل موقت ، کار نگهداری و تعمیرات واحدها توسط پرسنل خارجی انجام می گرفت که با سقوط رژیم و پیروزی انقلاب شکوهمند اسلامی پرسنل خارجی به بهانه های مختلف و در برخی موارد حتی بدون تحویل دائم واحدها ، و با خیال توقف کامل نیروگاه در آینده نزدیک ، ایران را ترک نمودند ، ولی همت و تلاش و پشتکار برادران متعهد و مسلمان ایرانی ، در زمان کوتاهی خلاء پرسنل خارجی را پر کرده و با به مدار آوردن تک تک واحدها که اکثراً هم دارای اشکالاتی بودند و با بهره برداری و انجام تعمیرات مختلف بطلان اندیشه آنان را به اثبات رساندند. در سال 1360 تعداد 4 واحد ، از واحدهای گازی آ.ا.گ این نیروگاه بعلت ضرورت هائی به شیروان منطقه خراسان و در سال 1380 تعداد دو واحد ، از واحدهای گازی هیتاچی به بندر عباس و نیز در سال 1381 تعداد یک واحد از واحدهای گازی آ. ا.گ به کیش انتقال داده شدند و در حال حاضر نیروگاه گازی ری دارای 37 واحد گازی از 5 شرکت مختلف ( آسک ـ هیتاچی ـ فیات ـ میتسوبیشی و آ.ا.گ ) می باشد که قدرت نامی نصب شده حدوداً 1200 مگاوات می باشد . در شرایط ISO ، از آنجایی که قدرت عملی قابل تولید واحدهای گازی ارتباط مستقیم با درجه حرارت هوا ، ‏ فشار و نوع سوخت ( گاز یا گازوئیل ) دارد . لذا تولیدی عملی آن در فصول مختلف و با نوع سوخت مصرفی متفاوت خواهد بود .
سوخت مصرفی این نیروگاه گاز و گازوئیل می باشد.
در حال حاضر گاز نیروگاه ری از طریق خط لوله گاز سراسری شرکت گاز و توسط دو ایستگاه شماره 1 و 2 نصب شده در محوطه نیروگاه که ظرفیت هر یک از 110000 متر مکعب در ساعت با فشار Psi 250 می باشد ، تامین می گردد.
واحدهای آسک و هیتاچی قدیم و جدید از ایستگاه شماره یک و واحدهای میتسوبیشی و آ.ا.گ و فیات از ایستگاه شماره 2 تغذیه می شوند.
سوخت گازوئیل در پنج مخزن ذخیره می شود ، سه مخزن هر یک با ظرفیت 8 میلیون لیتر که واحدهای فیات و آسک و هیتاچی قدیم و جدید را تغذیه می کنند و دو مخزن با ظرفیت هر یک 15 میلیون لیتر که واحدهای میتشوبیشی و آ.ا.گ را تغذیه می نمایند . لازم به توضیح است که تمامی واحدهای این نیروگاه هم با گازوئیل و هم با گاز می توانند کاری کنند . مقدار مصرف سوخت در بار پایه در جدول نشان داده شده است.

نقش توربین گاز در صنعت برق :
از توربینهای گازی استفاده ای غیر از تولید انرژی الکتریکی نیز استفاده می گردد . این توربینها بخاطر خصوصیات ویژه ای که دارند می توانند برای یک سری موارد دیگر نیز استفاده شوند که از آنچه می توان نام برد ، استفاده به عنوان موتور جت در هواپیماها برای تامین نیروی محرکه هواپیما و نیز استفاده به عنوان محرکه یک پمپ قوی مثل پمپهائی که جهت تزریق گاز در چاههای نفت ، جهت بالا بردن راندمان استخراج بکار برده می شود.
ولی معرفی توربین گاز ، عمدتاً آشنایی با توربیهای گاز صنعتی است که در صنعت تولید برق استفاده می شوند.
توربین گاز در اواخر دهه 50 میلادی به عنوان تولید برق در شبکه ها مورد استفاده قرار گرفت و در طی مدت 20 سال میزان استفاده از آن 50 برابر شده است .
میزان مصرف برق در ساعات مختلف شبانه روز فرق می کند ، برای مثال در بعضی از ساعات شبانه روز ، ( مانند فاصله ساعت 10 تا 12 صبح و از تاریک شدن هوا بمدت حدوداً دو ساعت در شب ) مصرف برق خیلی بالاست و به حداکثر خود می رسد و در بعضی ساعات مانند ساعات بین نیمه شب تا صبح ، مصرف برق خیلی پائین است و در بقیه اوقات ، مقدار متعادل را دارد .
دیاگرام زیر تغییرات بار مقدار مگاوات مصرفی در مقابل ساعات شبانه روز را نشان می دهد .
یک مقدار از بار مصرفی تقریباً در تمام ساعات شبانه روز ثابت است که به آن بار پایه ( BASE LOAD ) می گویند. یک مقدار بار نیز تنها در ساعات محدودی از شبانه روز اتفاق می افتد و مقدار آن بیشتر از بار در بقیه ساعات شبانه روز می باشد این بار را بار رپیک ( PEAK LOAD ) می گویند . نوسانات بین بار پایه و بار پیک را بار میانه یا متوسط (INTERMEDIATE LOAD) می نامند .
برای تامین بار پایه، به نیروگاههایی احتیاج است که خرج جاری آن پائین باشد ، مانند نیروگاههای بخاری ، نیروگاههای هسته ای و نیروگاههای آبی .
این نیروگاهها دارای خرج جاری پائین ولی خرج نصب یا خرج اولیه آن بالاست ، نیروگاههای بخاری ، بخاطر سوخت ارزان ( سوخت مصرفی آنها معمولاً مازوت است)، جهت تامین بار پایه مورد استفاده قرار می گیرد.
برای تامین باری پیک ، به نیروگاههایی احتیاج است که خرج نصب آن پائین و سرعت راه اندازی و باردهی سریع را دارا می باشد، حتی اگر خرج جاری آن بالا باشد ( مثلاً سوخت گران مصرف نماید ) . در این رابطه برای تامین بار پیک از توربینهای گازی که دارای خصوصیات فوق می باشند ، مورد استفاده قرار می گیرد . برای تامین بار میانه نیز ترکیبی از نیروگاههای مختلف که اقتصادی تر باشد مورد استفاده قرار می گیرد. لذا یکی از مهم ترین موارد استفاده توربین های گاز در صنعت برق ، تامین بار پیک توسط این واحدهاست.
البته در ایران به علت اینکه مساله تامین سوخت ( گاز یا گازوئیل ) ، مساله مهمی را ایجاد نمی کند ، از واحدهای گازی برای تامین بار پایه نیز استفاده می گردد.
یکی دیگر گر از موارد استفاده واحدهای گازی در صنعت برق ، استارت در خاموشی (BLACK START) می باشد.
واحدهای گازی که با دیزل استارت می شوند قادر خواهند بود با استفاده از باطری های موجود در باطریخانه خود که همیشه شارژ هستند ، در زمانی که شبکه بی برق می باشد ، استارت شده و به مرحله بار دهی برسد و برق تولید شده را به شبکه انتقال دهد.
یکی دیگر از موارد استفاده از واحدهای گازی ، موتوری کردن ژنراتور می باشد که به کندانسور کردن معروف است و در بعضی از واحدها که دارای S.S.S کلاچ می باشند انجام می گیرد ، این کلاچ بین محور توربین و ژنراتور قرار گرفته که می تواند این دو محور را از هم جدا نماید و با جدا شدن محور توربین از ژنراتور، در حالی که ژنراتور به شبکه متصل است ، با خاموش کردن توربین و باز شدن S.S.S کلاچ ، دور توربین نسبت به ژنراتور افت پیدا کرده و ژنراتور به صورت موتور در می آید و به این وسیله ولتاژ شبکه را تنظیم می نمایند.

بررسی دیاگرم لاجیکی مراحل راه اندازی و بارگیری و توقف واحدهای میتسوبیشی
شرایطی که قبل از راه اندازی باید وجود داشته باشد تا واحد قابل استارت باشد:
1 ـ ترنینگر در مدار بوده و لامپ آن روشن باشد
2 ـ صحت شرایط برای اینترلاک استارت وجود داشته باشد.
برای اینترلاک استارت باید صحت شرایط زیر وجود داشته باشد:
1-2- وضعیت تمام کلید های سیستم های کمکی در M.C.C بصورت اتوماتیک باشد . اگر وضعیت کلید ها در M.C.C در حالت AUTO باشد با توجه به گیت AND در این مسیر ، ورودی به آن یک ( 1 ) است و سیگنال یا ولتاژ خواهیم داشت.
چنانچه وضعیت کلید های سیستم های کمکی و یا وضعیت کلید موتور پمپ اصلی گازوئیل و کلید پمپ ترانسفر ( انتقال سوخت ) گازوئیل غیر از حالت AUTO باشد ، سیگنال لامپ مربوط به آلارم M.C.C SWITCH POS.WRONG را روشن می نماید که نشاندهنده AUTO نبودن هر کدام از کلید ها خواهد بود.
2-2- اگر وضعیت کلید موتور پمپ اصلی گازوئیل و کلید پمپ ترانسفر گازوئیل در حالت AUTO بوده و انتخاب سوخت گازوئیل باشد و یا در صورتیکه انتخاب سوخت گاز باشد و فشار گاز تامین بوده و بالاتر از 13 باشد ، ورودی دیگر گیتAND نیز یک ( 1 ) و دارای سیگنال خواهد بود.
چنانچه فشار گاز ورودی پائین بوده و توسط کلید فشاری PS-253B احساس شود که به کمتر از 13 رسیده است ، سیگنال مربوطه لامپ آلارم FUEL GAS SUPPLY PRESS LOW را روشن که نشان دهنده پائین بودن فشار گاز می باشد.
3-2- لامپ مربوط به FLAME ON خاموش بوده و شعله برقرار نباشد ، در این حالت ورودی دیگر گیت AND، نیز یک (1) خواهد شد. چنانچه زمان غیر از زمان جرقه زدن ، جرقه زنها فعال شود و لامپ FLAME ON روشن باشد، ABNORMAL FLAME (شعله غیر عادی است ) روشن می گردد.
4-2- سیستم در حالت آزمایش با سیمولاتور نباشد ، در این حالت ورودی چهارم گیت AND ، نیز یک ( 1 ) می گردد.
چنانچه واحد در حالت آزمایش تشابه مگک باشد، سیگنال مربوطه لامپ آلارم
SIMULATION TEST (تست تشابه ) را روشن می نماید.
5-2- فشار هوای تانک کلاچ کاهش نیافته باشد . اگر فشار هوای تانک کلاچ بیشتر از 14 باشد ، آخرین ورودی به گیت AND ، نیز یک ( 1 ) خواهد شد .
هر گاه فشار هوای تانک کلاچ توسط کلید فشاری PS-402B حس شود که به کمتر از 14 رسیده است دراین حالت آلارم CLUTCH AIR TANK PRESS LOW. ظاهر می گردد. با توجه به این که کلیه ورودیهای گیت AND اولی ، در صورت صحت شرایط فوق یک ( 1 ) شده ، در نتیجه خروجی گیت مذکور نیز یک ( 1 ) می گردد لذا با توجه به وجود گیت AND بعدی ، یکی از ورودی های این گیت یک ( 1 ) خواهد شد.
6-2- مانیتور درجه حرارت در وضعیت غیر عادی نباشد. اگر اشکالی در مانیتور درجه حرارت وجود نداشته باشد ورودی دیگر گیت AND نیز یک ( 1 ) و دارای سیگنال خواهد بود . چنانچه اشکالی در مانیتور درجه حرارت وجود داشته باشد بطور مثال تغذیه مانیتور قطع و یا مدار هر یک از ترموکوپلها در حالت باز باشد سیگنال مربوطه لامپ آلارم TEMP.MONITOR ABNORMAL را روشن می نماید.
7-2- سیگنال ارسالی از کنترل کننده آنالوگ مگک ( MEGAC ) غیر عادی نباشد ، در این حالت ورودی دیگر گیت AND ، نیز یک ( 1 ) است.
چنانچه سیگنال ارسالی از مگک غیر عادی باشد ، لامپ آلارم MEGAC SIGNAL ABNORMAL روشن خواهد شد.
8-2- منبع تغذیه کمکی AC 380V از کارنیفتاده باشد ( قطع نباشد ) .اگر ولتاژ تغذیه AC380V عادی باشد یکی دیگر از ورودهای گیت AND ، یک ( 1 ) و دارای سیگنال خواهد بود . چنانچه ولتاژ AC380V قطع باشد و یا در مدار تغذیه 380 ولت AC اتصال کوتاه انجام شده باشد ، سیگنال مربوطه لامپ آلارم AC 380 V POWER FAIL را روشن خواهد کرد.
9-2- اشکالی در مدار کمکی جهت ملسک وجود نداشته باشد ، پس ورودی دیگر گیت AND ، یک (1) و سیگنال برقرار خواهد شد.
اگر اشکالی در مدار کمکی ( BACK UP – SEQUENCE) پیش آید ، آلارم
BACK UP SEQUENCE ABNORMAL ظاهر می گردد.
10-2- اشکالی در سیستم حفاظت آتش وجود نداشته باشد ، در این حالت یکی دیگر از ورودی های گیت AND ، یک ( 1 ) می باشد. چنانچه اختلالاتی در سیستم اطفاء حریق رخ دهد و یا پودر CO2 دارای فشار کافی نباشد ، سیگنال مربوطه آلارم
FIRE PROTECTION FAULT را روشن می کند.
با وجود صحت شرایط فوق ( بند 6-2 الی 10-2 ) تمام ورودی های گیت AND بعدی، یک ( 1 ) است و دارای سیگنال یا ولتاژ خواهد بود ، لذا یکی دیگر از شرایط استارت واحد فراهم می گردد.
3 ـ عدم دریافت فرمان تریپ ( TRIP ) توربین گاز یا عدم عملکرد رله L86 .
شرایطی که باعث فرمان تریپ توربین گاز و عملکرد رله L86 می گردد عبارتند از :
1-3- اگر لرزش یاتاقانهای 1 الی 5 از نقطه تنظیم بیشتر گردد یعنی لرزش یاتاقانها در حالت LOAD NO به 250 میکرون و در حالات بارگیری به 130 میکرون برسد آلارم قرمز HIGH VIBRATION ظاهر و رله L86 فعال می گردد.
2-3- چنانچه فرمان جرقه صادر شود و بعد از گذشت زمان 100 ثانیه شعله در اتاق احتراق برقرار نشود و شعله بین ها شعله را نبینند ، آلارم قرمز FLAME OUT ظاهر می گردد .
3-3- هنگامیکه سرعت واحد زیر 85% باشد و بلید والوها بسته باشند سیگنال مربوطه آلارم قرمز BLEED VALVE CLOSE را روشن می نماید و رله L86 عمل می نماید.
4-3- هنگامیکه سرعت واحد کمتر از 85% باشد و گایدون مدخل ورودی هوا باز باشد، آلارم قرمز INLET GUIDE VANE OPEN ظاهر می گردد.
5-3- چنانچه درجه حرارت هوای خنک کن روتور ( ROTOR COOLING AIR ) به نقطه تنظیم آلارم و به برسد ، آلارم قرمزROTOR COOLING AIR TEMP.HIGH ظاهر خواهد شد.
6-3- چنانچه آتش سوزی در واحد رخ داده و درجه حرارت ، در نقاط مختلف توربین به بیش از حد مجاز برسد مثلاً درجه حرارت داخل موشکی توربین ( اگزوز ) توسط ترموکوپل مقدار را حس نماید ، باعث عملکرد رله L86 شده و آلارم قرمز FIRE ظاهر خواهد شد.
7-3- هر گاه پوش باتون (PUSH BUTTON) توقف اضطراری (EMERG STOP ) توسط اپراتور فشرده شود ، باعث تریپ توربین گاز و ظاهر شدن آلارم
EMERG HAND TRIP می گردد.
8-3- چنانچه درجه حرارت فلز یاتاقان ها به درجه سانتی گراد برسد باعث فعال شدن رله L86 شده و آلارم قرمز BEARING METAL TEMP.HIGH ظاهر می شود.
9-3- چنانچه فشار روغن روغنکاری توسط کلید فشاری PS-112 A ، ‏ فشار کمتر از 8/0 را احساس نماید ، آلارم قرمز LUBE OIL PRESS LOW ظاهر می گردد.
10-3- هنگامیکه موتور راه انداز روشن باشد و فشار هوای کلاچ توسط کلید فشاری PS-412A احساس شود به کمتر از 12 رسیده باشد، آلارم قرمز CLUTCH AIR PRESS ABNORMAL ظاهر خواهد شد.
11-3- هنگامیکه موتور راه انداز در مدار نباشد و فشار هوای کلاچ بالا باشد ، سیگنال مربوطه آلارم قرمز CLUTCH AIR PRESS ABNORMAL را روشن می نماید.
12-3- زمانی که فشار گاز ورودی توسط کلیه فشاری PS-257 حس شده و به کمتر از 11 برسد ، آلارم FUEL GAS SUPPLY PRESS LOW ظاهر و رله L86 عمل می کند .
13-3- چنانچه انتخاب سوخت واحد گازوئیل باشد و فشار مکش پمپ سوخت گازوئیل توسط کلیه فشاری PS-204B حس شود که به صفر رسیده و یا موتور پمپ سوخت گازوئیل از کار بیفتد باعث تریپ و ظاهر شدن آلارم قرمز
F.O.P. SUCTION PRESS LOW و یا F.O.P, MOTOR TRIP می گردد.
14-3- هر گاه متوسط درجه حرارت گاز خروجی توربین بیشتر از 580 شود و یا متوسط درجه حرارت مسیر پره ها بیشتر از 650 گردد فرمان تریپ توربین گاز با آلارم BLADE PATH EXH.GAS TEMP.HIGH می گردد.
15-3- هر گاه متوسط درجه حرارت پره ها در 18 نقطه با پائین ترین آن از حد مجاز تجاوز کرده و به 60 برسد ، رله L86 فعال شده و آلارم قرمز BLADE PATH SPREAD TEMP.HIGH ظاهر می گردد.
16-3- هر گاه دو خط تغذیه که برای مگک (MEGAC) استفاده شده است قطع شود ، آلارم قرمز MEGAC P.S DOUBLE FAIL ظاهر می گردد.
17-3- هنگامیکه سیگنال سرعت روی MEGAC وضعیت غیر عادی پیدا نماید ، رله L86 عمل نموده و آلارم قرمز MEGAC SIGNAL ABNORMAL ظاهر می شود.
18-3- چنانچه موتور راه انداز ، در زمان راه اندازی از کار بیفتد با آلارم قرمز STARTING MOTOR TRIP واحد تریپ می نماید.
19-3- هر گاه فشار روغن تورک کنورتر توسط کلیه فشاری PS-113 احساس گردد که به کمتر از 2 و یا درجه حرارت و روغن درین تورک کنورتر توسط ترموکوپل TE-411 به 100 برسد باعث تریپ واحد با آلارم TORQUE CON.ABNORMAL می گردد.
20-3- در صورتیکه سیستم OVER SPEED الکتریکی یا مکانیکی سرعت بیشتر از %112 دور نامی را اعلام نمایند ، با عملکرد این سیستم باعث تریپ توربین با آلارم قرمز OVER SPEED می گردد.
21-3- زمانی که رله فرکانس کم ( UNDER FREQUENCY RELAY) ، فرکانس ژنراتور را به مقدار HZ47 احساس نماید،لامپ آلارم قرمز UNDER FREQUENCY توسط سیگنال مربوطه روشن خواهد شد.
22-3- وقتی که برنامه مرحله ای ملسک (MELSEC) بطور صحیح کار نکند ، تریپ واحد با آلارم قرمز BACK-UP SEQUENCE ACTUATE انجام می گیرد.
23-3- چنانچه اشکالی در C.P.U ملسک ایجاد شود ، رله L86 فعال و آلارم قرمز MELSEC C.P.U ERROR ظاهر می شود.
24-3- زمانی که اشکالی در منبع تغذیه AC 110 V و یا DC 125V کنترل کننده مدار ملسک بوجود آید ، آلارم قرمز MELSEC POWER FAIL ظاهر می گردد .
25-3- اگر درجه حرارت C.P.U ملسک بیشتر از 50 شود ( به علت اشکال در فن خنک کن ملسک و یا بالا بودن درجه حرارت اتاق فرمان واحد ) تریپ واحد با ، آلارم قرمزTEMP.HIGH MELSEC C.P.U صورت می گیرد.
26-3- چنانچه عملکرد لاجیک C.P.U ملسک غیر عادی بوده و اشکالی در کارت کنترل (SCB یا SCA ) CPU بوجود آید آلارم قرمزTEST PROGRAM ABNORMAL ظاهر و رله L86 عمل می نماید.
27-3- به علت فقدان منبع تغذیه DC 125V جهت پانل رله کمکی اینترلاک آلارم قرمز DC 125 V POWER FAIL ظاهر خواهد شد.
28-3- چنانچه در هر قسمت الکتریک واحد اشکالی بوجود آید باعث فعال شدن رله L86 می گردد.
با توجه به دیاگرام کنترل لاجیکی ، برای اینکه لامپ سیگنال READY TO START روشن گردد و واحد آماده راه اندازی شود باید خروجی گیت AND در مسیر ، یک (1) شده و دارای سیگنال یا ولتاژ باشد و لازمه آن این است که تمام ورودی های گیت AND ، یک ( 1 ) گردد لذا باید شرایط زیر موجود باشد:
1 ـ ترنینگر در مدار بوده و لامپ TURNING ON روی پانل توربین روشن باشد . با روشن بودن لامپ مذکور در قبل از راه اندازی ، الکترو موتور AC هر دقیقه سه بار شفت توربین را به حرکت در می آورد و خروجی TG ON مقدار یک ( 1 ) شده و دارای سیگنال خواهد بود.
2 ـ وصل رله اینترلاک استارت START INTERLOCK.
چنانچه صحت شرایط اینترلاک استارت که قبلاً توضیح داده شد وجود داشته باشد، ورودی دیگر گیت AND نیز یک (1) و دارای سیگنال یا ولتاژ می باشد.
3 ـ عدم دریافت فرمان تریپ (TRIP) توربین گاز و یا عدم فعالیت رله L86 .
چنانچه عدم دریافت تریپ وجود داشته باشد و رله L86 عمل نکرده باشد ، ورودی به گیت NOT ، صفر (0) و خروجی آن بر عکس شده و یک (1) می گردد در نتیجه تمام ورودیهای گیت AND یک (1) است و در خروجی گیت مذکور زمانی سیگنال یا ولتاژ خواهیم داشت که ورودیهای آن یک (1 ) باشد . لذا سیگنال برقرار شده در خروجی گیت AND به L رسیده و لامپ READY TO START را روشن می نماید. در این حالت پمپ روغن کمکی در وضعیت LOW بوده و فشار روغن را جهت روغنکاری تامین می نماید.
با روشن شدن لامپ READY TO START واحد آماده راه اندازی می باشد و با توجه به وجود گیت AND در مسیر ، یکی از ورودیهای آن یک (1) و دارای سیگنال می باشد . حال اگر پوش باتون استارت را فشار دهیم ورودی دیگر گیت AND ، نیز یک (1) شده و در خروجی سیگنال خواهیم داشت و واحد استارت می گردد.
با استارت واحد ، خروجی گیت AND به مقدار یک (1) می رسد و فیلیپ فلاپ
(FLIP-FLOP) موجود SET می گردد و خروجی فیلیپ فلاپ نیز به مقدار یک (1 ) باقی مانده و سیگنال به CONTROL ON MASTER رسیده و لامپ آن را روشن نموده و رله MASTER RELAY ) ) L4 ، انرجایزید می گردد.
سیگنال خروجی (F.F) اولی ، فیلیپ فلاپ دیگری را SET نموده و خروجی آن یک (1) شده و اجزاء و سیستمهای زیر را وارد مدار می نماید:
1 ـ فنهای کولر هوای خنک کن وارد مدار می گردد.
1 – COOLING AIR COOLER FAN ON
2 ـ فنهای کولر روغن روغنکاری وارد مدار می شود.
2- LUBE OIL COOLER FAN ON
3 ـ فن خنک کن هوای اینسترومنت وارد مدار می شود.
3- INST.AIR COOLER FAN ON
4 ـ فن گردگیر ( DUST LOUVER ) ژنراتور وارد مدار می شود.
4- GEN.DUST LOUVER FAN ON
5 ـ فن گرد گیر ( DUST LOUVER ) فیلتر هوای کمپرسور وارد مدار می گردد.
5- AIR FILTER DUST LOUVER FAN ON
چنانچه به هر علتی MASTER CONTROL OFF گردد (فرمان توقف صادر شود) به علت وجود رله تاخیر زمانی TIME DELAY که سر راه آن قرار دارد بعد از یک ساعت تاخیر، FLIP-FLOP موجود را ریست نموده و تجهیزات فوق از مدار خارج می گردند .
مرحله بعدی زمانی است که پمپ روغن کمکی با سرعت بالا ( HIGH) وارد مدار می شود و لازمه آن این است که سیگنال ( سرعت بالا ) به آن اعمال گردد . با توجه به گیت AND در مسیر ، یکی از ورودیهای این گیت از قبل (1) بوده و دارای سیگنال می باشد. چنانچه سرعت واحد به دور نهایی RATED SPEED نرسیده باشد ، خروجی PATED SPEED ، صفر (0) است و چون در سر راه آن گیت NOT وجود دارد آنرا معکوس کرده و در خروجی یک (1) خواهد شد و ورودی دیگر گیت AND نیز یک (1) و در خروجی سیگنال برقرار شده و پمپ روغن کمکی با سرعت بالا (AUX.L.O.PUMP HIGH SPEED) وارد مدار می گردد و فشار 6.5 را جهت روغنکاری تامین می نماید.
مرحله بعد تورک کنورتر و کلاچ را ه انداز در مدار قرار می گیرد، در این مرحله سیگنال به گیت AND رسیده و یکی از ورودی های آن یک (1) است و ورودی دیگر زمانی یک (1 ) است که سرعت کمتر از 67 % باشد در این حالت خروجی SPEED <67% صفر (0) و چون در سر راه آن گیت NOT وجود دارد آنرا معکوس کرده و خروجی آن یک (1) می گردد و در نتیجه دو ورودی گیت AND ، یک (1) و در خروجی سیگنال خواهیم داشت که این سیگنال باعث عملکرد رله 0173 X می گردد و سونولوئید والو412A بر قرار شده و باز می شود و سونولوئید والو412 B نیز بسته می شود و کلاچ راه انداز وارد مدار خواهد شد.
همزمان با بسته شدن کلاچ راه انداز ، رله 0176 X . عمل نموده و سونولوئید
والوSV-70 نیز برقدار می گردد و والو CV-70 ( TORQUE CONVERTOR ISOLATION VALVE ) باز و روغن وارد تورک کنورتر ( مبدل گشتاور ) می شود و فشار روغن تورک کنورتر حدود 5 می رسد .
با وارد شدن کلاچ راه انداز و تورک کنورتر در مدار ، ورودی های گیت AND ، یک (1) شده و خروجی آن نیز یک ( 1 ) خواهد شد و بریکر موتور راه انداز (52 SM) بسته شده و موتور راه انداز روشن و لامپ سیگنال STARTING DEVICE ON بر روی پانل توربین روشن می گردد.
چنانچه فشار روغن ورودی به تورک کنورتر هنگام کارکرد موتور راه انداز ، توسط کلید فشاری PS-113 احساس شود که به 2 افت نماید و یا درجه حرارت روغن درین تورک کنورتر توسط ترموکوپل TE-411 به 100 برسد واحد با آلارم قرمز TORQUE CONV.ABNORMAL تریپ می نماید.
اگر موتور راه انداز در مدتت 10 ثانیه استارت نگرردد توربین با آلارم
STARTING MOTOR TRIP از کار می افتد.
مرحله بعد ، چنانچه راه اندازی با سوخت گازوئیل باشد ، پمپ انتقال سوخت (ترانسفر ) گازوئیل وارد مدار میگردد و برای به مدار آمدن پمپ مذکور ، با توجه به دیاگرام، یکی از ورودهای گیت AND در مسیر ، از قبل یک (1) است و چون انتخاب سوخت گازوئیل می باشد لامپ OIL FUEL نیز بر روی پانل توربین روشن می باشد، پس ورودی دیگر گیت مذکور نیز یک ( 1 ) می گردد، از طرفی اگر فرمان HOLD یا نگه داشتن سیکل راه اندازی صادر نگردیده باشد خروجی HOLD صفر (0) و چون گیت NOT در سر راه آن قرار دارد ورودی به آن صفر (0 ) و خروجی آن بر عکس شده و یک (1) خواهد شد و پمپ ترانسفر سوخت گازوئیل F.O.TRANSF PUMP ON وارد مدار می شود.
مطابق دیاگرام برای به مدار آمدن کمپرسور هوای اتمایزینگ ، چنانچه شعله برقرار نباشد ورودی به گیت NOT صفر(0) و خروجی آن یک (1) می گردد و یکی از ورودی های گیت AND در مسیر یک (1) است و از طرفی چون ورودی دیگر گیت مذکور قبل از آن یک (1) بوده ، پس در خروجی آن سیگنال داشته و کمپرسور هوای اتمایزینگ وارد مدار می گردد.
مرحله بعدی زمانی است که جرقه زنها وارد مدار می گردند . چنانچه سرعت واحد به سرعت جرقه زدن برسد ، خروجی IGNITION SPEED ، یک (1) می شود و با توجه به وجود گیت AND در مسیر ، یکی از ورودی های آن یک (1) خواهد شد. و ورودی دیگر آن نیز از قبل یک (1) و دارای سیگنال است پس خروجی گیت مذکور نیز یک (1) شده و رله 0168 X عمل نموده و سونولوئید والو (OVER SPEED TRIP SOLONID VALVE ) SV-4 انرجایزید می گردد و با برقرار شدن آن بسته شده و فشار روغن از کارانداز سرعت زیاد توسط کلید فشاری PS-104 حس شده و به 5 می رسد و والو اوراسپید گاز و یا اوراسپید گازوئیل باز شده و اجازه مراحل راه اندازی را صادر می نماید و لامپ سیگنال O.S.TRIP PRESS بر روی پانل توربین روشن می گردد.
چنانچه فرمان HOLD ( باز داشتن ) واحد از ادامه راه اندازی نیامده باشد ورودی به گیت NOT صفر (0) و خروجی آن یک (1) می گردد و با توجه به گیت AND در مسیر ، یکی از ورودی های آن یک ( 1 ) است و ورودی دیگر آن از قبل نیز یک (1) بوده و با باز شدن والواوراسپید ، سه ورودی گیت مذکور یک (1) و در خروجی دارای سیگنال بوده و فرمان جرقه صادر خواهد گردید.
در صورتیکه انتخاب سوخت گاز باشد، لامپ GAS FUEL بر روی پانل توربین روشن بوده و با توجه به گیت AND در مسیر ، یکی از ورودی های آن یک ( 1 ) می شود و ورودی دیگر قبل از آن یک ( 1 ) بوده و در خروجی سیگنال خواهیم داشت و این سیگنال باعث عملکرد رله 0174 X شده و سونولوئید والو SV-3G برقرار می گردد و با برقرار شدن آن والو CV-3G (F.G ISOLATION VALVE ) باز می گردد.
چنانچه انتخاب سوخت گازوئیل باشد ، لامپ OIL FUEL بر روی پانل توربین روشن بوده و با توجه به گیت AND یکی از ورودی های آن یک ( 1 ) و ورودی دیگر نیز از قبل یک ( 1 ) بوده و در خروجی سیگنال برقرار می گردد و این سیگنال باعث عملکرد رله 0175 X شده و سونولوئید و الو SV-3D را انرجایزید می نماید و با بر قرار شدن سونولوئید مذکور والو ایزولیشن سوخت گازوئیل CV-3D باز شده و پمپ اصلی سوخت گازوئیل نیز وارد مدار می گردد.
چنانچه شعله برقرار نباشد ، خروجی FLAME ON ، مقدار صفر (0) است و چون گیت NOT در سر راه آن قرار دارد خروجی آن ( 1 ) خواهد شد ، لذا ورودی های گیت AND یک (1) شده و در خروجی سیگنال خواهیم داشت و توسط این سیگنال رله 0177 X عمل نموده و سونولوئید والو SV-14 برقرار می گردد و با برقرار شدن آن والو CV-14 ( ATOMIZING AIR ISOLATION VALVE ) باز خواهد شد .
با فرمان جرقه ، ترانس جرقه زن با توجه به رله تاخیری (T.D)TIME DELAY برای مدت 60 ثانیه که شمارش آن به اتمام برسد وصل بوده و عمل جرقه زدن انجام می گیرد و لامپ سیگنال IGNITION بر روی پانل توربین روشن می گردد.
مرحله بعدی زمانی است که شعله در اتاقهای احتراق برقرار شده و لامپ FLAME ON روشن گردد . جرقه زنها که بر روی اتاقهای احتراق 9 و 10 قرار دارند
(در دورR.P.M 750 ) وارد مدار می گردند و بعد از 20 ثانیه شعله وارد اتاقهای احتراق شده و توسط فیلم دیتکتور ها ( FLAME DETECTORS ) که تعداد آنها چهار تا بوده و دو تای آنها بر روی اتاق احتراق 1 و دو تای دیگر بر روی اتاق احتراق 18 قرار دارند وجود شعله را اعلام می نمایند و با وجود شعله لامپ مربوطه به رله های
UX-1A و UX-1B و UX-18A و UX-18B روشن خواهد شد.
مطابق دیاگرام ، چنانچه توسط فیلم دیتکتورها وجود شعله اعلام شود ورودی به گیتهای OR یک (1) و خروجی آن نیز یک (1) است و سیگنال به گیت AND اعمال می گردد پس در خروجی دارای سیگنال خواهد بود و لامپ FLAME ON روشن می گردد.
با برقرار شدن شعله کامل در اتاقهای احتراق والو CV-7 که سوخت اضافی اتاق احتراق را تخلیه می نماید توسط فشار هوای کمپرسور بسته می گردد.
چنانچه به عللی ( اشکال در جرقه زنها و یا شعله بین ها ) ، شعله بین ها عدم شعله را بعد از دوره جرقه احساس نمایند واحد با آلارم قرمز FLAME OUT تریپ می نماید .
با افزایش دور توربین حدود R.P.M 1000 ، کنترل از FUEL LIMIT بر روی GOVERNOR CONTROL قرار می گیرد و از این به بعد گاورنر، افزایش سرعت توربین را کنترل و لامپ آن روشن می گردد.
هنگامیکه دور توربین به 1300 R.P.M برسد ، در این مرحله که به آن دور بحرانی توربین نامیده می شود ، آغاز می گردد.
مرحله بعدی رسیدن به مرحله ACCELRATION ( شتابگیری ) توربین می باشد که در دور 2050 R.P.M شروع خواهد شد.
در این مرحله برای روشن شدن لامپ ACCEL ، با توجه به گیت AND در مسیر ، باید ورودی های آن یک (1) و در خروجی سیگنال داشته باشیم. لذا یکی از ورودی های گیت مذکور قبل از آن یک ( 1 ) است و دور توربین نیابد به دور نهایی یا
RATED SPEED رسیده باشد پس در این حالت خروجی RATED SPEED ، صفر (0) و چون گیت NOT در مسیر قرار داده شده خروجی گیت مذکور یک خواهد شد و ورودی دیگر گیت AND زمانی یک (1) می گردد که کلاچ راه انداز و موتور راه انداز از مدارخارج و والو تورک کنورتر ( CV-70 ) نیز بسته شده و روغن وارد تورک کنورتر نگردد.
با رسیدن واحد به سرعت قطع کلاچ ، بریکر موتور راه انداز (52 SM ) باز شده و موتور راه انداز خاموش می شود و با عملکرد رله 0173 X سونولوئید والو 412 A دی انرجایزید شده و بسته می شود و نیز سونولوئید والو 412 B باز شده و کلاچ راه انداز از مدار خارج خواهد شد . در ضمن رله 0176 X نیز عمل نموده و سونولوئید والو SV-70 دی انرجایزید شده و والو CV-70 نیز بسته خواهد شد و روغن وارد تورک کنورتر نمی شود .
با اعمال فوق کلیه ورودی های گیت AND ، یک (1) شده و خروجی آن نیز یک (1) می شود و لامپ سیگنال ACCEL بر روی پانل توربین روشن خواهد شد .
با روشن شده لامپ ACCEL ، توربین به مرحله خودکفایی رسیده و افزایش دور تا دور نهایی ، توسط توربین که قادر به چرخاندن محور می باشد انجام می گیرد.
مرحله بعدی ، برای بسته شدن بریکر تحریک ژنراتور (41E) ، چنانچه دورتوربین به 95% دور نامی( R.P.M 2850 ) رسیده باشد و اگر سیستم سنکروناسیون در حالت اتوماتیک بوده و لامپ AUTO SYNC بر روی پانل توربین روشن باشد ، بطور اتوماتیک بریکر تحریک بسته خواهد شد و چنانچه سنکر و ناسیون در حالت دستی ( MANUAL) باشد بریکر تحریک توسط پوش باتون بسته خواهد شد و با بسته شدن بریکر تحریک ژنراتور لامپ سیگنال FIELD BKR ON روشن می گردد.
آخرین مرحله راه اندازی رسیدن به دورنهایی یاRATED SPEED است و برای رسیدن به این مرحله ، در دور 98% دور نهایی (2940 R.P.M ) ، بلید والوها بسته وگایدون ورودی هوا بطور کامل باز می گردد . در این مرحله با عملکرد رله 0170 X سونولوئیدوالو SV-6B برقدار شده و ابتدا بلیدوالو فشار بالا CV-6B ( COMPROSSOR HIGH PRESS BLEED VALVE ) که از مرحله یازدهم کمپرسور گرفته شده بسته و سپس با عملکرد رله 0169 X سونولوئید والو SV-6A نیز برقرار شده و بلیدوالو فشار پائین (COMPROSSOR LOW PRESS BLEED VALVE )CV-6A که از مرحله ششم کمپرسور گرفته شد بسته می شود و با بسته شدن بلیدوالوها ، رله 0171 X عمل نموده و سونولوئید والو SV-28 را برقدار می نماید و با برقدار شدن آن والو CV-28 ( INLET GULDE VANE ACTUATOR ) بطور کامل باز شده و گایدون روی 8.19 قرار می گیرد و لامپ سیگنال RATEED SPEED بر روی پانل توربین روشن می گردد.
لازم به توضیح است که پمپ کمکی روغن که با سرعت بالا از ابتدای راه اندازی در مدار بوده در 98% دور از کار افتاده و پمپ اصلی که توسط جعبه دنده به گردش در می آید وارد مدار شده و فشار روغن جهت روغنکاری را تامین می نماید.
از آغاز استارت واحد تا رسیدن دور به دور نهایی 3000 R.P.M ، 15 دقیقه طول کشیده و واحد NO LOAD می گردد .
بررسی مراحل پارالل ( وصل ژنراتور به شبکه )
عمل وصل ژنراتور به شبکه را سنکرو نایزینگ می نامند که توسط دستگاهی به نام سنکرونایزر ( SYNCRONIZER) انجام می گیرد.
هنگامیکه دور توربین به 3000 R.P.M رسیده و لامپ RATED SPEED روی پانل توربین روشن گردید ، برای پارالل کردن ژنراتور با شبکه ، ضمن روشن بودن لامپ MANU SYNC روی پانل ژنراتور ، ابتدا باید از قسمتهای مختلف توربین بازدید بعمل آورده و نیز درجه حرارت قسمتهای مختلفی توربین کنترل شده و لرزش یاتاقانهای 1 تا 5 توربین بر روی مانیتور لرزش نرمال باشد و منحنی لرزش بر روی ثبات لرزش نیز سیر نزولی داشته باشد ، در این صورت می توان اقدام به پارالل ژنراتور با شبکه نمود. پس از اینکه شرایط فوق برقرار شد چنانچه قبلاً بریکر تحریک بسته نشده باشد ( در دور 95%)، ابتدا بریکر تحریک ، توسط دکمه فشاری ( FIELE.BKR ON ) بسته می شود و سپس دکمه AVR ON را فشار داده تا توسط تنظیم کننده ولتاژ اتوماتیک
(AUTOMATIC VOLTAGE REGULATOR ) AVR ولتاژ ژنراتور تنظیم گردد.
چنانچه فرکانس ژنراتور از 50 HZ پائینتر باشد توسط دکمه GOVERONOR RAISE ، دور توربین را مقداری افزایش داده تا فرکانس ژنراتور کمی بیشتر از فرکانس شبکه شده تا عقربه سنکرون اسکوپ در جهت عقربه ساعت ( مثبت ) گردد . سپس دکمه فشاری AUTO SYNC را فشار داده و با این عمل عقربه سنکرون اسکوپ به چرخش در آمده و زمانی که فرکانس و ولتاژ و دامنه فاز های ژنراتور با شبکه برابر گردیدند در این لحظه با فعال شدن رله های 25 X و 25 Y و 25 V بر روی سنکرونایزر ( SYNCRONIZER ) بریکر ژنراتور بسته و لامپ سیگنال GEN.BKR ON بر روی پانل ژنراتور و نیز لامپ قرمز 52 G بر روی پانل بریکر ژنراتور روشن می گردد.
با بسته شدن بریکر ژنراتور واحد آماده بارگیری می گردد و با افزایش باربه بیش از 5MW بلافاصله لامپGAS/OIL TRANSF AVAIL بر روی پانل توربین روشن می گردد و از این لحظه به بعد واحد قابل CHANGE ( تغییر سوخت ) خواهد بود . لذا واحدهای میتسوبیشی در حالت NO LOAD امکان تغییر سوخت نخواهد بود.
فرمان وصل ترنینگر ( TURNING ON ) هنگامی صادر می شود که فرمان تریپ یا توقف واحد صادر شده و دور توربین به صفر رسیده باشد و با توجه به گیت AND ، ورودی های گیت مذکور یک ( 1 ) و در خروجی نیز یک 1 ) بوده و دارای سیگنال می باشد و ترنینگر درگیر شده و موتور AC ترنینگر وارد مدار می شود و در نتیجه ورودی های به گیت بعدی AND ، یک ( 1 ) و در خروجی آن سیگنال خواهیم داشت و سیگنال لامپ TURNING ON را بر روی پانل توربین روشن خواهد کرد.
کاهش و افزایش بار واحد
با توجه به دیاگرام برای افزایش بار ( LOAD UP ) واحد ، چنانچه پوش با تون GOVERNOR RAISE را فشار دهیم خروجی آن به مقدار یک ( 1 ) خواهد شد و سیگنال به گیت AND می رسد و یکی از ورودی های گیت مذکور یک ( 1 ) است و چون پوش باتون GOVERNOR LOWER فشار داده نشده و نیز فرمان STOP داده نشده است . پس خروجی گیت OR صفر ( 0 ) و در نتیجه خروجی گیت AND پائینی صفر ( 0 ) خواهد بود و چون گیت NOT سر راه آن قرار دارد خروجی آن برعکس شده و یک ( 1 ) می گردد لذا ورودی دیگر گیت AND بالایی نیز یک ( 1 ) شده و در خـروجی آن نیز یک (1) خواهد شد و سیگنال باعث افزایش بار (LOAD UP) می شود.
برای کاهش بار ( LOAD DOWN ) واحد ، چنانچه پوش باتون
GOVERNOR LOWER را فشار دهیم خروجی آن به مقدار یک (1) خواهد شد و در مسیر گیت OR قرار دارد لذا خروجی گیت مذکور نیز یک (1) است و این سیگنال به گیتAND پائینی اعمال می شود و یکی از ورودی های این گیت (1) می گردد و چون پوش باتون GOVERNOR RAISE فشار داده نشده لذا خروجی گیت AND بالایی صفر (0) و چون گیت NOT سر راه آن قرار داد خروجی آن معکوس شده و یک ( 1 ) می شود لذا ورودی دوم گیت AND پائینی یک (1 ) خواهد شد و سیگنال برقرار شده باعث کاهش بار ( LOAD DOWN ) می گردد.
بررسی توقف واحدهای میتسوبیشی
برای STOP واحدهای میتسوبیشی ، چنانچه سوخت آن گازوئیل باشد ، ابتدا باید بار آنرا کاهش داده تا به حداقل ( MW 20 ) برسد ، با روشن بودن لامپ
GAS/OIL TRANSF AVAIL بر روی پانل توربین و نرمال بودن فشار گاز (بالای 15) ، پوشش باتون FUEL GAS را فشار داده و بعد از حدود 3 دقیقه واحد تغییر سوخت خواهد داد .
پس از تغییر سوخت واحد بر روی سوخت گاز، با فشردن پوش باتون STOP بار واحد کاهش پیدا می نماید و با کاهش بار به حدود 3MW فرمان باز شدن بریکر ژنراتور صادر می گردد. و لامپ GEN BKR OFF بر روی پانل ژنراتور و نیز لامپ سبز 52 G بر روی پانل بریکر ژنراتور روشن می شود. با باز شدن بریکر ژنراتور بلافاصله لامپ تغییر سوخت واحد بر روی پانل توربین خاموش شده و واحد در حالت NO LOAD قابل CHANGE بر روی گازوئیل نخواهد بود . سه دقیقه بعد از باز شدن بریکر ژنراتور ، بریکر تحریک باز شده ( FIELD BKR OFF ) و AVR نیز از مدار خارج و لامپ
AVR OFF نیز روشن خواهد شد و واحد متوقف می گردد .
با توقف واحد ، والوهای سوخت بسته و سوخت قطع خواهد شد و دور توربین کاهش یافته و از 98% دور به پائین پمپ اصلی روغن از مدار خارج و پمپ کمکی وارد مدار شده و در وضعیت HIGH عمل روغنکاری یاتاقانها و جعبه دنده را بعهده خواهد داشت. در ضمن مکنده بخارات روغن ( VAPOR EXTRACTOR ) نیز در دور 98% به پائین نیز وارد مدار شده و مکش بخارات روغن را انجام می دهد.
بعد از باز شدن بریکر تحریک حدوداً 35 دقیقه طول می کشد تا دور توربین به صفر برسد.
هنگامیکه دور توربین به صفر رسید و شفت توربین از حرکت ایستاد، یک دقیقه بعد پمپ روغن کمکی از وضعیت HIGH بر روی وضعیت LOW قرار گرفته و ترنینگر درگیر شده و موتور AC ترنینگر وارد مدار می گردد و هر دقیقه سه دور شفت را می چرخاند و لامپ TURNING ON نیز بر روی پانل توربین روشن خواهد شد.

نحوه بهره برداری واحدهای میتسوبیشی در حالت استاندارد و مواقع اضطراری شبکه
1 ـ گاهی اتفاق می افتد که به علت ضربه خفیف شبکه بریکر ژنراتور باز می شود و آلارم OVER CURFENT 51A ظاهر می گردد ولی بریکر 230 KV بسته می باشد ، در این حالت واحد تریپ نکرده و واحد به صورت NO LOAD در می آید و تغذیه داخلی واحد از طریق ترانس اصلی واحد تامین می گردد که پس از ریست کردن رله و آلارم ظاهر شده ، واحد را می توان با شبکه پارالل نمود .
2 ـ چنانچه بریکر 230 KV واحد 32 باز گردد. در این حالت اگر واحدهای میتسوبیشی در حالت کار با گازوئیل باشند تریپ می نمایند و علت آن این است که پمپهای انتقال سوخت گازوئیل ( ترانسفر ) که از خطی بنام STATON – C/C-1 که از ترانس STATION – TR-1 تغذیه می گردد و در واحد 32 قرار گرفته است، تغذیه می گردند و در صورت باز شدن بریکر 230 KV واحد 32 این خط بی برق شده و پمپهای ترانسفر گازوئیل از کار افتاده و واحدها تریپ می نمایند . لذا در صورت باز شدن بریکر 230 KV واحد 32 باید واحدها روی گاز تغییر سوخت داده شوند تا مانع تریپ آنها گردد.
3 ـ چنانچه خط N.M که از طریق واحدهای A.E.G برقدار می شوند ، به عللی بی برق شود و از طرفی چون پمپهای روغن هیدرولیک بریکر 230 KV واحدهای 32 و 33 و 34 میتسوبیشتی از این خط تغذیه می گردند ، لذا با بی برق شدن خط NM باعث افت فشار روغن بریکر 230 KV می گردد . لازم به توضیح است که فشار روغن بریکر بایستی 300 باشد و چنانچه با افت فشار روغن به 250 برسد بریکر 230 KV باز خواهد شد . لذا چنانچه واحد در مدار باشد می بایست بار واحد را به حداقل کاهش دهیم. با بر قدار شد ن خط N.M فشار روغن بریکر تامین خواهد شد و در این حالت برای بستن بریکر 230 KV باید ابتدا بریکر ژنراتور را باز کرده و سپس سریعاً بریکر 230 KV بسته شود و بعد واحد را با شبکه پارالل نمود.
4 ـ گاهی به علت ضربه شبکه بریکر 230 KV و نیز بریکر ژنراتور ( GEN BKR ) هر دو باز می گرد ند . در این حالت باعث از کار افتادن ( TRIP ) واحدهای میتسوبیشی می گردد و علت آن این است که تغذیه داخلی واحدها قطع شده و الکترو موتور فنهای کولرهای روغن، فنهای کولر هوای خنک کن ، فن خنک کن هوای اینسترومنت و کمپرسور هوای اینسترومنت و غیره از کار می افتند و در نتیجه باعث افزایش درجه حرارت روغن جهت روغنکاری و یا بالا رفتن درجه حرارت هوای خنک کن روتور و دیسکاویتها می گردد و همین امر باعث تریپ واحد خواهد شد ، لذا بعد از کار افتادن واحد تا وقتی که شبکه برقدار شود ممکن است به زمان طولانی بیانجامد و باید سریعاً اعمال زیر انجام گیرد.
1 ـ 4 ـ به علت قطع تغذیه داخلی واحدها و از کار افتادن پمپ روغن و ترنینگرAC ، پمپ روغن و ترنینگر DC وارد مدار خواهد شد و برق تجهیزات مذکور توسط باطری ها تامین می گردد. چنانچه خط NM توسط واحدهای A.E.G برقدار باشد کلید تغذیه باطری شارژر واحدها از وضعیت MIT در وضعیت A.E.G قرار داده تا برق AC
جهت شارژ باطری ها تامین گردد و اگر در زمان طولانی ، تغذیه داخلی قطع باشد، برای جلوگیری از تخلیه باطریها می بایست ابتدا ترنینگر DC را از مدار خارج کرده و بعد پمپ روغن DC را خارج نمائیم تا زمان کافی برای شارژ باطری ها آماده گردد سپس پمپ روغن DC و بعد از آن ترنینگر DC را به مدار آوریم و تا وقتی که تغذیه داخلی نداشته باشیم بایستی کارهای فوق انجام گیرد.
2-4 ـ با ضربه شبکه و باز شدن بریکر 230 KV ، در پانل پست اتاق فرمان اصلی آلارم های
TRIP SIGNAL FROM 230 KV MAIN S/S
230 KV ZONE PROTECTION 87
ظاهر شده و رله حفاظتی ( PROTECTION ) که در اتاق تغذیه داخلی واحدهای A.E.G قرار دارد نیز عمل می نماید.
رله حفاظتی که به رله دیفرانسیل F 321 معروف می باشد که بصورت زیر است:
MITSUBISGI – DS LINE DIFF.PROTECTION
که در حالت تریپ (T) قرار می گیرد و پس از عملکرد آن باید ریست گردد .
علاوه بر رله فوق دو کلید سه وضعیتی Y-300 و Y-301 که به صورت زیر می باشد:
Y- 300 = BUS COUPLING MITSUBISHI DIFF.PRT.TRIP
Y- 301 = BUS COUPLING MITSUBISHI PILOT WIRE DISTURBED
کلیدهای فوق از حالت ( 1) به حالت ( Trip ) تغییر وضعیت می دهند .
برای بسته شدن بریکر 230 KV ، مربوط به سه واحد باید رله F 321 را ریست و کلیدهای فوق در وضعیت ( 1 ) قرار گیرد تا آلارمهای مربوط به اتاق فرمان اصلی ریست شده و بریکر بسته شود.
5 ـ گاهی از مواقع به علت ضربه شبکه فقط بریکر 230 KV باز شده ولی بریکر ژنراتور ( GEN BKR ) بسته باقی می ماند . در این حالت برای بستن بریکر 230 KV ابتدا باید بریکر ژنراتور باز شود و با باز شدن آن تغذیه داخلی واحد قطع می گردد و با قطع شدن آن فنهای روغن و کولر هوای خنک کن و غیره از کار افتاده و باعث افزایش درجه حرارت روغن و نیز هوای خنک کن روتور می گردد و همین امر باعث تریپ واحد می شود پس باید با هماهنگی اپراتورهای پست این کار انجام گرفته و اول بریکر ژنراتور باز شود و پس از باز شدن آن سریعاً بریکر 230 KV بسته شده و سپس واحد را با شبکه پارالل نمود.

تغذیه داخلی واحدهای میتسوبیشی
واحدهای میتسوبیشی هر کدام دارای یک ترانس اصلی که توان آن 111MVA بوده که به آن MAIN TRANS گفته می شود، به شبکه متصل می گردند. تولیدی هر واحد توسط ترانس مذکور به باس محلی 88 BUS منتقل شده و بوسیله خط هوایی به پست اصلی انتقال پیدا می نماید.
علاوه بر ترانس فوق یک ترانس دیگر در هر یک از واحدها وجود دارد که به آن ترانس واحد (UNIT TRANS ) می گویند که توان آن 5000 KVA بوده و این ترانس ولتاژ 11KV را به 6.9 KV کاهش می دهد و بوسیله کلید ( 1 )
UNIT TRANSFORMER INCOMING
خط 6.9 KV را به دو قسمت تقسیم می نماید:
قسمت اول به منظور تغذیه الکتروموتور راه انداز واحد که کارکرد آن با ولتاژ 6.9 KV و دارای توان 1500KW می باشد، توسط کلید G/T STARTING MOTOR ارتباط پیدا می کند.
قسمت دوم، کلید (2) UNIT AUXILIARY TRANSF FEEDER که تغذیه ترانس کمکی AUXILIARY TRANS را بعهده دارد و این ترانس دارای توان 1000KVA بوده و ولتاژ 6.9KV را به 380V تبدیل نموده و با بسته شدن کلید 380V، UNIT AUXILIARY TRANSF INCOMING (3) خط اصلی 380V تغذیه داخلی واحد برقدار شده و به دو قسمت زیر تقسیم می گردد.
(لازم به توضیح است که کلیدهای 1 و 2 و 3 توسط کلید سلکتوری در اتاق فرمان واحد قابل مانور خواهد بود. )
قسمت اول توسط کلید اصلی FUEL OIL PUMP ، تغذیه 380 V جهت الکترو موتور پمپ اصلی سوخت گازوئیل تامین می گردد.
قسمت دوم با بسته شدن کلید UNIT MCC خط G/T UNIT CONTROL CENTER را برقدار می نماید و با برقدار شدن آن مصرف کننده های این خط توسط تابلوهای موجود در اتاقی به نام مرکز کنترل موتورها یا M.C.C ( NOTOR CONTROL CENTER ) تغذیه می گردند.
ضمناً کلیدهای 6.9 KV
– UNIT TRANSFORMER INCOMING
– UNIT AUXILIARY TRANSF FEEDER
– G/T STARTING MOTOR
هر کد ام در یک پانل و کلیدهای 380 V
– UNIT AUXILIARY TRANSF INCOMING
– FUEL OIL PUMP
– UNIT MCC
هر سه در پانل 380 V POWER CENTER نصب شده اند .
خط G/T UNIT. CONTROL CENTER که کل واحد را تغذیه می نماید، نیز دارای انشعاباتی می باشد که یکی از انشعابات آن توسط کلیدی ، باطری شارژ واحد را تغذیه می نماید و از طرفی توسط یک کلید به خط N.M( مربوط به واحدهای A.E.G ) متصل است و انشعاب دیگر آن جهت تغذیه موتورهای کمکی استفاده می شود .
ورودی باطری شارژر ولتاژ AC 380 V می باشد که توسط ترانس به AC 125 V تبدیل و بوسیله دیود یکسو شده و به ولتاژ DC 125 V تبدیل می گردد و برای تغذیه باطری ها و نیز از طریق خط G/T DC CONTROL CENTER جهت مصرف کننده های DC مورد استفاده قرار می گیرد.
خط N.M ، علاوه بر اینکه تغذیه باطری شارژر واحدهای میتسو بیشتی را در زمانیکه فاقد تغذیه داخلی می باشند بعهده دارد ، همواره نیز تغذیه 380 V AC مربوط به پمپهای روغن بریکر 230 KV را عهده دار خواهد بود .
در حالت فوق تغذیه باطری شارژر واحدها توسط کلید دو وضعیتی ، بر روی A.E.G قرار می گیرد.
علاوه بر ترانس اصلی واحد (UNIT TRANS) و ترانس کمکی ( AUX.TRANS) دو ترانس دیگر در واحد 32 قرار دارد که به ترانسهای STATION SERVICE معروفند. این ترانسها دارای توان KA 1200 می باشند و ولتاژ KV 11 شین واحد32 را به 380 V کاهش داده و برای مصارف مشترک سه واحد مورد استفاده قرار می گیرد.
در قسمت فشار ضعیف ، برای هر کدام از ترانسهای یک کلید که دارای ظرفیت
A 2000 می باشد که این کلیدها در داخل پانل STATION CONTROL CENTER قرار دارند و با تشکیل دو خط بنامهای STATION CONTROL CENTER-1 و STATION CONTROL CENTER-2 که توسط یک کلید کوپلاژ که ظرفیت آن با ظرفیت کلیدهای مذکور برابر می باشد ، به هم اتصال پیدا می نمایند و در صورت خارج شدن یکی از دو ترانسها ، با بستن کلید کوپلاژ، خط بی برق ترانس دیگری برقدار خواهد شد.
خط STATION CONTROL CENTER-1 از STATION TR-1 تغذیه می شود و توسط کلیدهایی برق مربوط به پمپ های انتقال سوخت ( پمپمهای ترانسفر) ، هیترها ، روشنایی محوطه و همچنین تغذیه ساختمان میتسوبیشی را تامین می نماید و با توجه به موارد فوق به علت اینکه پمپ های انتقال سوخت از این خط تغذیه می شوند لذا با باز شدن بریکر 230 KV واحد 32 این خط بی برق شده و چنانچه هر کدام از واحدها با سوخت گازوئیل در حال کار باشند ، به علت از کار افتادن پمپهای انتقال سوخت گازوئیل ، واحد تریپ می نماید.
خط STATION CONTROL CENTER-2 از STATION TR-2 تغذیه می شود و از انشعابات این خط به عنوان OWNER'S USE می باشد و جهت مصارف مورد لزوم مورد استفاده قرار می گیرد.
شکل صفحه بعد دیاگرام تغذیه داخلی واحدهای میتسوبیشی را نشان می دهد.

تحریک ژنراتور (EXCITER) و آلارمهای تحریک واحدهای میتسوبیشی
برای اینکه از استاتور ژنراتور اصلی واحد جریان سه فاز با ولتاژ KV 11 اخذ گردد ، لازم است که به سیم پیچهای روتور ژنراتور اصلی ، جریان مستقیم DC اعمال گردد و این جریان مستقیم از سیستمی که به آن تحریک کننده یا ژنراتور تحریک می گویند، تامین خواهد شد.
تحریک ژنراتور واحدهای میتسوبیشی از نوع دینامیک می باشد و دلیل اینکه به این نوع سیستم تحریک، سیستم تحریک دینامیک گفته می شود این می باشد که دیودهای چرخان با محور روتور ژنراتور می چرخند.
تغذیه تحریک توسط یک ژنراتور مغناطیس دائم دیگر که به آن P.M.G
( PERMANET MAGNETIC GENERATOR )
می گویند و بر روی شفت ژنراتور اصلی نصب گردیده است تامین خواهد شد . به این صورت که ابتدا ولتاژ AC خروجی از ژنراتور P.M.G توسط یکسری دیودها و تایرستورها ( THYRISTOR ) که در AVR و در داخل کمد تحریک (EXCITATION CUBICLE ) در اتاق فرمان واحد قرار دارد، یکسو شده و به ولتاژ DC تبدیل می گردد و ولتاژ DC ، به استاتور ژنراتور تحریک به عنوان تحریک داده می شود و از روتور ژنراتور تحریک جریان AC گرفته می شود که بوسیله دیودهای چرخان که با شفت می چرخند به DC تبدیل شده و به روتور ژنراتور اصلی واحد داده می شود و در اثر مغناطیس شدن روتور ژنراتور ، بین روتور و استاتور میدان مغناطیسی برقرار و از استاتور ژنراتور اصلی جریان AC سه فاز KV 11 گرفته می شود که توسط ترانس اصلی واحد (MAIN TRANS ) ، ولتاژ آن افزایش پیدا کرده و از KV11 به 230 KV رسیده و وارد پست محلی و از آنجا به پست اصلی و سپس وارد شبکه سراسری می گردد.
بخشی از سیستم تحریک در بیرون از اتاق تحریک که به آن AVR ، ( AUTOMATIC VOLTAGE REGULATOR ) تنظیم کننده اتوماتیک ولتاژ می گویند قرار دارد و AVR در داخل کمد تحریک واقع در اتاق فرمان واحد قرار دارد.
پانل تحریک که در داخل کمد تحریک قرار دارد ، از قسمتهای زیر تشکیل شده است.
1 ـ منبع تغذیه DC DC POWER SUPPLY
از منبع تغذیه DC جهت تغذیه کارتهای کنترل تحریک مورد استفاده قرار می گیرد.
2 ـ کارت های مدار چاپی که شامل مدار محدود کننده ، مدار آشکار کننده و غیره می باشد .
الف ـ مدار محدود کننده حد پائین تحریک ( MINIMUM EXCITATION LIMITER ) MEL که جهت جلوگیری از آسیب رساندن به ژنراتور در سیستم تحریک استفاده می گردد و اگر مقدار تحریک از مقدار معینی کمتر شود ، سیگنالی به AVR ارسال و مقدار تحریک را در حد معین نگه می دارد.
ب ـ مدار محدود کننده حد بالای تحریک ( OVER EXCITATION LIMITER ) OEL چنانچه جریان تحریک از مقدار معینی افزایش پیدا کند، مقدار مگا وار افزایش پیدا کرده و افزایش زیاد مگاوار باعث صدمه به ژنراتور و نیز افزایش درجه حرارت سیم پیچهای ژنراتور خواهد شد ، در نتیجه برای محدود کردن مقدار تحریک به مقدار معین از OEL استفاده می گردد و با عملکرد OEL آلارم مربوط به حفاظت بالای تحریک
(OVER EXCITATION PROTECTION ) بر روی پانل تحریک ظاهر می گردد که توسط R 90 مقدار مگا وار خروجی ژنراتور به مقدار معینی تنظیم می شود و و با ظاهر شدن آلارم فوق ، نیز بر روی پانل تحریک و ژنراتور آلارم AVR TROUBLE ظاهر می شود.
ج ـ مجموعه تایر ستورها ( THYRISTOR UNIT ) : مجموعه تایر ستورها که بصورت پل یکسوکننده دیودی ـ تایر ستوری قرار گرفته و شامل 6 دیود و 6 تایر ستور بوده که هر کدام از دیودها و تایر ستورها دارای دو فیوز حفاظتی که بصورت موازی بسته شده اند، می باشند. کار این مجموعه این است که ولتاژ ورودی از P.M.G را یکسو کرده و به عنوان تحریک به ژنراتور تحریک می دهد.
چنانچه هر کدام از فیوز های حفاظتی دیودها و تایرستورها بسوزد ، فیوز دیگری کار می کند و با سوختن هر کدام از فیوز ها آلارم AVR THYRISTOR FUSE OFF بر روی پانل تحریک و آلارم AVR TROUBLE نیز بر روی پانل ژنراتور ظاهر خواهد شد.
د- بخش حفاظت در مقابل ولتاژهای ضربه ای، که وظیفه آن حذف ضربه های ولتاژ بر اثر روشن و خاموش شدن تایرستورهاست.
هـ ـ پتانسیومتر های موتوری R 90 و 70 E که در قسمت پائین پانل تحریک قرار دارند و وظیفه شان تنظیم میدان و یا جریان تحریک و در نتیجه مقدار ولتاژ ژنراتور را تنظیم می نمایند.
پتانسیومتر R 90 در زمانی که AVR ON باشد ، برای عملکرد بصورت اتوماتیک و در زمانی که ژنراتور با شبکه پارالل نیست مقدار جریان تحریک و یا ولتاژ ژنراتور را تغییر خواهد داد و چنانچه ژنراتور با شبکه پارالل گردد مقدار مگاوار را تغییر می دهد.
در زمانیکه ژنراتور با شبکه در حال پارالل می باشد ، با صدور فرمان از طریق سنکرونایزر اتوماتیک در زمان پارالل ( برای برابر کردن ولتاژ خروجی ژنراتور با ولتاژ شبکه ) مقدار ولتاژ خروجی ژنراتور ، توسط 90R انجام می گیرد.
چنانچه ژنراتور با شبکه پارالل شد برای تغییر مگا وار توسط دکمه فشاری
90R RAISE و یا R LOWER 90 که بر روی پانل ژنراتور قرار دارد و یا از طریق اطاق فرمان اصلی می توان مقدار مگا وار را تغییر داد.
پتانسیومتر 70 E برای عملکرد بصورت دستی و در زمانی که AVR OFF باشد ، مقدار جریان تحریک را تغییر می دهد و توسط دکمه فشاری 70E RAISE و 70E LOWER بر روی پانل ژنراتور این کار امکان پذیر خواهد بود.
چنانچه بریکر تحریک باز باشد 90R و یا 70E و یا هر دو آنها روی وضعیت بی باری نباشند، یعنی در وضعیتی که برای لحظه بسته شدن بریکر تحریک مناسب تشخیص داده شده است نیستند، در این حالت بریکر تحریک ( 41 E ) بسته نخواهد شد که ممکن است اشکالی در موتور DC ، 90R و یا 70E پیش آمده باشد و یا در اثر اشکال پیش آمده ولتاژ 125 V DC جهت کنترل بریکر تحریک قطع شود آلارمهای
90 R/ 70 E POSITION WRONG
AVR DC CONT. POWER FAIL
روی پانل تحریک ظاهر می گردد و با ظاهر شدن آلارمهای فوق آلارم
AVR TROUBLE نیر بر روی پانل ژنراتور ظاهر خواهد شد .
در صورتیکه توربین هر علتی تریپ کرده و دور توربین به کمتر از 85 % دور نامی رسیده باشد ، در این حالت بریکر تحریک باید باز باشد و چنانچه بریکر تحریک در کمتر از 85% دور هنوز بسته باشد آلارم 41 E ABNORAL CLOSED بر روی پانل تحریک ظاهر و نیز آلارم AVR TROUBLE نیز بر روی پانل ژنراتور ظاهر خواهد شد.
چنانچه اشکالی در ترانس ولتاژ ( P.T ) مربوط به AVR بوجود آید در این حالت کنترل به حالت دستی می رود و لامپ AVR OFF روشن می گردد و آلارمهای AVR FAULT بر روی پانل تحریک و AVR TROUBLE بر روی پانل ژنراتور ظاهر خواهد شد.

سیستم کنترل واحدهای گازی میتسوبیشی
سیتسم کنترل سیستمی است که در آن با تغییر مناسب ورودی بتوانیم خروجی را به نحو مطلوب و مورد نظر تغییر داده و یا تنظیم نمائیم.
سیستم کنترل دارای اجزاء مختلفی می باشد که شامل اندازه گیر ( messurment ) مبدل ( transducer ) ، مقایسه کننده ( comparator ) کنترل کننده ( controller ) ، محرک
( actuator ) و عملکرد ( process ) می باشد که با هم در ارتباط هستند.

سیستم کنترل توربین گاز میتسوبیشی :
کنترل توربین گازی میتسوبیشی یک کنترل اتوماتیک متمرکزی می باشد که کنترل درجه حرارت توربین و کنترل سرعت را در تمام مراحل ، از راه اندازی تا بارگیری حداکثر را بعده دارد .
کنترل بر اساس سرعت مرجع و حد سوخت که از سرعت توربین ، مگا وات خروجی ، درجه حرارت ها و فشار کمپرسور گرفته شده و محاسبه می شود ، انجام خواهد گرفت . توسط کنترل پیش بینی لازم جهت نگهداری درجه حرارت ، سرعت توربین، کنترل شتاب در زمان راه انداز ی، میزان بارگیری و جلوگیری از موج زدن کمپرسور و نیز کنترل تغییر نوع سوخت و فشار آنها انجام می گیرد.
سیستم کنترل توربین های گازی دارای دو کنترل کننده مجزا می باشند که به آن کنترل کننده LOGIC و کنترل کننده ANALOG معروف هستند گفته می شود.
1 ـ کنترل کننده مراحل LOGIC که توسط ملسک ( MELSEC ) که علامت اختصاری
MITSUBISHI ELECTRONIC LOGIC SEQUENCER CONTROLLER
می باشد ، انجام می گیرد.
این کنترل کننده دارای یک قسمت ورودی ، خروجی ( INPUT / 0UT PUT ) و یک کننترل کننده مراحل لاجیکی ( SEQUENCER ) می باشد.
کنترل کننده مراحل لاجیکی که از ابتدای راه اندازی شامل به مدار آمدن ترنینگر
(TG ON ) جرقه زدن ( IGNITION ) ، شتابگیری ( ACCELRATION ) ، متصل کردن ژنراتور با شبکه ( PARALLEL) ، بارگیری (LOAD ) و خواباندن ( STOP ) واحد را بعهده دارد.
در کنترل واحد میتسوبیشی SEQUENCER با مکگ ( MEGAC ) رابطه ورودی و خروجی دارد و سیگنالهایی جهت تحریک کنتاکتهای قسمتهای مختلف می فرستد که تعدادی از این قسمتها شامل مراکز کمکی کنترل قدرت ، والوهای برقی ، مدار شکن های برقی، لامپهای نشاندهنده و آلارمهای قطع و وصل خواهد بود.
واحدهای مختلف سیستم ملسک ( MELSEC ): سیستم ملسک از واحدهای مختلف زیرتشکیل شده است که در شکل شماره 1 نشان داده شده است.
1 ـ کنترل عملیات مرکزی (CENTRAL OPERATION CONTROL )
که عملیات منطقی ترتیبی را انجام می دهد.
2 ـ حافظه اصلی ( MEMORY ) که برنامه را ذخیره می نماید ( ROM ) .
3 ـ کنترل ورودی و خروجی ( OUT PUT CONTROL , IN PUT CONTROL ) که کانال مورد نظر را انتخاب می کند.
4 ـ تایمر ( TIMER ) که تاخیر های زمانی عملیات را ایجاد می نماید.
5 ـ حافظه موقت ( TEMPORARY MEMORY) که نتایج علمیات منطقی را موقتاً ذخیره می نماید .
6 ـ پانل برنامه نویسی ( PROGRAMING PANEL ) که جهت عملیات خواندن و نوشتن و اجرای یک خط برنامه مورد استفاده قرار می گیرد.
7 ـ ورودی و خروجی ( INPUT , OUT PUT ) که قسمتهای مختلف را بهم مرتبط می نماید .
بلوک سخت افزاری واحدهای ملسک :
بلوک دیاگرام سخت افزاری واحدهای مخلتف ملسک در شکل 2 و 3 مشاهده می شود که راجع به قسمتهای مخلتف آن توضیح داده می شود.
CPU : واحد کنترل عملیات مرکزی شامل قسمتهای زیر می باشد ( SCB , SCA )
ROM : این قسمت حافظه اصلی و شامل 4098 بایت ( ظرفیت حافظه ) می باشد .
I/O : شامل مدارات کنترل ورودی و خروجی
TIMER : زمان تاخیر برای برنامه ایجاد می کند .
منابع : با علامت P.S ( POWER SUPPLY ) مشخص شده اند.
مبانی عملکرد:
بلوک دیاگرام SEQUENCER در شکل 4 نشان داده شده است . در اینجا هر سیگنال خروجی تابع سیگنال ورودی و زمان می باشد.
معمولاً یک سیگنال خروجی به چند سیگنال ورودی بستگی دارد و یک سیگنال ورودی نیز به چند سیگنال خروجی مرتبط است ، بنابراین در اینجا بیش از یک رابطه بین ورودی و خروجی وجود دارد . در اینجا می توانیم بگوئیم که SEQUENCE کلی می تواند توسط رله منطقی و هم توسط MELSEC ساخته شود.
شکل 5 ـ توصیف مفهومی SEQUENCER با رله منطقی می باشد . رابطه خروجی با بررسی شبکه اتصال دستگاهها بدست می آید . در شبکه های واقعی مسیرهای ارتباطی بین ورودی و خروجی دستگاهها بسته به نوع آنها متفاوتند بنابراین هر کدام از دستگاهها تابع واحدی دارند و از ترکیب اینها شبکه بوجود می آید و به علت طبیعت عملکرد مدارات الکتریکی ، همه توابع ارتباطی بین ورودی و خروجی در یک لحظه عمل می کنند .

2 ـ کنترل کننده ANALOG که توسط مگگ (MEGAC ) که علامت اختصاری MITSUBISHI ELECTRONIC GAS TURBINE ANALOG CONTROLLER انجام می گیرد . که این کنترل کننده ، کنترل سرعت مرجع ، راه اندازی و بارگیری ، کنترل حد درجه حرارت اگزوز ، کنترل حد درجه حرارت پره های توربین و کنترل سوخت و تغییر سوخت را بعهده دارد که کمترین سیگنال از سیگنالهای بالا جهت محدود کردن سوخت انتخاب می گردد که به این سیگنال، سیگنال خروجی کنترل (C.S.O ) گفته می شود.
مگک متشکل از 3 قسمت می باشد که عبارتند از : سیگنال ورودی ، محاسبه و کنترل کننده و مبدل سیگنال خروجی که اجزاء فوق از 20 نوع کارت الکترونیکی تشکیل گردیده است .
این کنترل کننده سیگنالهای کنترل CSO را تولید می نماید که توسط این سیگنالها شیر کنترل سوخت جابجا می گردد.
یکی از وظیف مگک گرفتن مقادیر آنالوگ از توربین و ارسال سیگنال به صورت بستن به کنترل کننده مراحل ( MELSEC ) می باشد.
شکلهای صفحات بعد، ارتباط اجزاء سیستم کنترل را نشان می دهد.
مراحل راه اندازی و کار واحد
مراحل راه اندازی و کار واحد شامل 4 مرحله می باشد:
1 ـ کار در مرحله صفر : که از شروع راه اندازی تا 20% دور را شامل می گردد که اطلاعات اوضاع واحد بصورت بستن کنتاکتها به کنترل داده می شود . بعد از فشردن دکمه استارت ، کنترل کننده اتوماتیک ، موتور راه انداز پمپ روغن کمکی و چنانچه سوخت مایع جهت راه اندازی انتخاب شود پمپ ترانسفر سوخت گازوئیل و پمپ اصلی سوخت را راه اندازی می نماید و در 10% دور ، موتور ترنینگر را خاموش کرده و در دور 750، جرقه زن وارد مدار و والو قطع سوخت سرعت زیاد ( OVER SPEED TRIP VALVE ) باز شده و حدود 100 ثانیه بعد از جرقه زدن فرصت می باشد که شعله برقرار شود و با برقراری شعله کار در مرحله صفر پایان می پذیرد ولی راه انداز تا 67% دور در مدار است تا به مرحله شتابگیری واحد برسد.
2 ـ کار در مرحله یک : بعد از برقراری شعله سیگنال سرعت ، بر حسب تابعی از زمان افزایش یافته و هر لحظه سرعت شفت با سرعت مرجع مقایسه گردیده و تاثیر لازم را بر شیر کنترل سوخت می گذارد . در این مرحله درجه حرارت اگزوز و پره های توربین کنترل خواهد شد . این مرحله دور نهایی ( R.P.M 3000 ) با بسته شدن کلید تحریک (FIELD BKR ON ) و بلید والوها پایان می پذیرد و ژنراتور آماده سنکرون کردن خواهد بود.
3 ـ کار در مرحله دو : این مرحله شامل بسته شدن بریکر ( GEN.BKRON ) است که برای تحقق این امر بایستی شرایط خاصی در ارتباط با ولتاژ ، فرکانس و اختلاف فاز برقرار شود .
4 ـ کار در مرحل سه : مرحله بارگیری که شامل دو حالت بار پایه و بار حداکثر می باشد و با فشار دکمه های LOAD RAISE ( بار زیاد ) و LOAD LOWER (بارکم) بار را در حد لازم انتخاب نمود.

اشکالات و پیشنهادات راجع به واحدهای میتسوبیشی :
1 ـ یکی از اشکالاتی که در این واحدها به نظر می رسد. راجع به تغذیه پمپهای انتقال سوخت ( ترانسفر ) گازوئیل است که تغذیه این پمپها AC 380 V می باشد و از طریق واحد 32 تامین می گردد و به این صورت که ولتاژ KV 11 شین واحد 32 توسط ترانس STATION – TR-1 به 380 V تبدیل و تغذیه پمپهای ترانسفر را تامین می نماید و چنانچه به عللی بریکر 230 KV واحد 32 باز گردد و احدهای گازوئیل سوز تریپ خواهند نمود، لذا پیشنهاد می شود جهت جلوگیری از تریپ واحدها در زمانیکه با سوخت گازوئیل کار می کنند ، اقدام به نصب سیستمی گردد که با باز شدن بریکر
230 KV واحد 32 ، تغذیه پمپهای ترانسفر بطور اتوماتیک ، توسط واحدهای A.E.G تامین شود تا هیچ اشکالی از لحظ بهره برداری واحد پیش نیاید.
2 ـ خروجی پمپ اضطراری یا DC روغن ، جهت روغنکاری یاتاقانها و جعبه دنده وارد فیلتر روغن نمی شود و مستقیماً وارد قسمتهایی که ذکر گردید، خواهد شد و علت آن این است که این پمپ می تواند فشار 1.5 را تامین می نماید ، و از طرفی این پمپ در مواقع قطع برق AC ممکن است که در مدت طولانی در مدار باشد و چنانچه به عللی ذرات ناخالصی ، وارد مسیر روغنکاری گردد باعث آسیب رسانیدن به قسمتهای مذکور خواهد شد ، لذا پیشنهاد می شود که در مسیر این پمپ فیلتر قرار داده شود و با تقویت پمپ ، فشار کافی جهت روغنکاری تامین گردد .
3 ـ گاهی از مواقع به علت سوختن کابلهای مربوط به فن اتاق توربین ( موشکی اگزوز) و تجهیزات الکتریکی ( هیتر ) ، که به علت اشکال در عایق بندی پوسته توربین و یا عایق بندی EXPACTION JOINT که محل اتصال توربین به اگزوز می باشد، هوای داغ ( خصوصاً در تابستان ) وارد اتاق توربین شده و این هوای گرم باعث سوختن کابلهای مربوط به فن اتاق توربین و تجهیزات الکتریکی ( هیتر ) می گردد و در نتیجه فن اتاق توربین از کار افتاده و باعث افزایش درجه حرارت داخل موشکی و اتاق توربین خواهد شد و همین امر باعث کاهش تولیدی واحد شده و با وجود کمترین نشتی روغن، باعث آتش سوزی در یاتاقان توربین و تریپ واحد می گردد ، لذا توصیه می شود که عایق بندی محل اتصال توربین و اگزوز و پوسته توربین از جنس خوب تهیه و توسط ورقهای فلزی و تسمه پوشیده شود تا باعث افزایش درجه حرارت قسمتهای مذکور نگردد .
4 ـ برای استارت واحد توسط سوخت گازوئیل در زمستان و در هوای خیلی سرد ، به علت پائین بودن درجه حرارت گازوئیل و اشکال در هیترها خصوصاً هیترهای سیمی که بر روی لوله ها در مسیر قرار دارد و نیز مصرف بالای هیتر اصلی منبع گازوئیل ، درجه حرارت آن پائین بوده و گازوئیل گرم نمی شود لذا در موقع استارت با گازوئیل در هوای سرد ، پمپ سوخت گازوئیل به علت مکش نکردن گازوئیل از مدار خارج شده و واحد استارت نمی گردد . لذا توصیه می شود که هیترهای قدیمی و فرسوده روی لوله ها با هیتر نو تعویض و اشکالات فوق جهت استارت واحد با سوخت گازوئیل برطرف شود .
5 ـ بارها اتفاق افتاده است که واحد در حال کار ، به علت پالس زدن لرزش یاتاقان، با آلارم VIBRATION HIGH تریپ نموده است و علت آن اشکال از پیک آپ و یا کارت مربوطه بوده است لذا توصیه می گردد که هر چند وقت یکبار پیک آپ های لرزش یاتاقانها و کارت ها را بررسی نموده تا باعث توقف واحد نگردد.
6 ـ گاز حاصل از احتراق پس از اینکه انرژی خود را به توربین داده، توسط اگزوز به آتمسفر تخلیه می گردد و از طرفی نیز بخارات روغن که توسط فشار هوای خلاء مکش می شود ، پس از سرد شدن بصورت روغن به داخل تانک روغن DRAIN شده اما باز مقداری از آن در اتمسفر تخلیه خواهد شد . این گازها و بخارات باعث می شود که سلامتی افرادی که در این محیط ها کار می کنند بخطر بیفتد، لذا پیشنهاد می گردد که با در اختیار گذاشتن ماسک های مخصوص به افراد جهت فیلتر شدن هوا ، مانع از بخطر افتادن سلامتی آنها گردد.
7 ـ بعد از STOP واحد فشار هوای جرقه زنها قطع شده و با قطع شدن فشار هوای آن جرقه زنها داخل سیلندر خود قرار می گیرند . گاهی اتفاق افتاده است که یکی از جرقه زنها بعد از STOP واحد ، بیرون می ماند و علت آن این است که جرقه زن داخل سیلندر آن گیر کرده و در داخل سیلندر حرکت نمی کند و همین امر باعث می شود که در موقع استارت واحد و در زمان جرقه زدن ، جرقه زن عمل نکرده و واحد تریپ نماید، لذا پیشنهاد می گردد که هر چند وقت یکبار جرقه زنها سرویس شده تا عمل جرقه زدن بخوبی انجام گیرد.
8 ـ در سیستم خنک کاری توربین بخصوص در فصل تابستان آلارم
DISC CAVITY TEMP . HIGH ظاهر و منجر به کاهش تولیدی ، جهت جلوگیری از صدمات حرارتی روی پره های توربین می گردد ، این اشکال را می توان با انجام یکسری کارهای تعمیراتی روی سیستم خنک کاری پره های توربین مرتفع نموده تا راندمان تولید بالاتری را داشته باشیم .
9 ـ اشکال کمبود ( پائین بودن ) فشار گاز خصوصاً در فصل زمستان ، باعث خواهد شد که واحدها بر روی گازوئیل CHANGE شوند لذا از لحاظ بهره برداری ، با توجه به وجود سرشار منابع گازی در کشور مقرون به صرفه نخواهد بود. لذا توصیه می گردد که هر چه سریعتر این مشکل توسط شرکت گاز رسانی با راه اندازی ایستگاه سوم گاز مرتفع گردد.

ایمنی و کنترل ضایعات در محیط کار
پیشرفت علوم و صنعت در قرون اخیر و توسعه روز افزون فعالیتهای اقتصادی و ایجاد مراکز صنعتی در جهان و تحولات صنعتی باعث گردیده که حوادث ناشی از کار اهمیت ویژه ای داشته باشد و همه ساله میلیونها حادثه ناشی از کار در دنیا اتفاق می افتد که بعضی از این حوادث باعث مرگ و برخی دیگر موجب از کار افتادگی کلی یا جزئی می گردد و جلوگیری از حوادث ناشی از کار یک وظیفه اساسی می باشد.
هزینه های غیرمستقیم یک حادثه چهار برابر هزینه های مستقیم آن است که به کار فرما وارد می گردد یعنی زیان وارده به ماشین آلات و ابزار و غیره چهار برابر هزینه های مستقیم یعنی مراقبت های طبی و غرامت می باشد . یکی از حوادث که باعث خسارات مالی و بیکاری می شود آتش سوزی است که در اثر وفور مواد قابل اشتعال در واحدها، کارگاهها و انبارها ، چنانچه مسئله پیش بینی و پیشگیری و مبارزه با حریق که از اصول ایمنی می باشد در نظر گرفته نشود در مقابل حریق مصون نخواهند بود میزان خسارات و ضایعاتی که در نتیجه آتش سوزی که در نتیجه عدم پیش بینی های لازم رخ می دهد گاه با قیمت از بین رفتن کل کارگاه تمام می شود مسئولین کارگاهها می توانند و بایستی برای جلوگیری از این قبیل مصیبتها قویاً بیاندیشند و پرسنل نیز وظیفه دارند که تدابیر حفاظتی را در مقابل آتش سوزی رعایت نمایند . همانطوریکه ماشین آلات موجود در کارگاهها جز ثروت ملی محسوب می گردد و در حفظ آنها بایستی کوشا بود نسبت به حفظ و حراست نیروی انسانی توجه کافی مبذول شود .
در زمینه های مخلتف اجتماعی ثابت شده است که همیشه پیشگیری آسان تر و کم هزینه تر از درمان و یا رفع خسارات وارده احتمالی می باشد . در موسسات صنعتی که بدلایل مختلف هم وسایل و دستگاهها در معرض خطر خسارت بوده اند و هم نیروی انسانی ، بنابراین برای جلوگیری از این خسارات ، موارد ایمنی باید بر اساس نیاز قسمتهای مختلف پیش بینی گردیده اقدامات لازم بعمل آید، تا از دستگاههای اتوماتیک در موارد مختلف استفاده شود همانگونه که برای جلوگیری از خسارات وارده به پره های توربین هنگام افزایش درجه حرارت بطور خودکار تولیدی واحد کاهش پیدا می نماید و یا جهت رفع خطر حریق و آتش سوزی با نصب لوازم مانند سنسورها و چشمهای الکترونیکی و غیره حساس به گرما یا دود بطور اتوماتیک سیستم آتش نشانی فعال می شود تا نیروهای انسانی فرا رسیده و چاره کار بهتری را نمایند . در این گونه موارد پاکیزه نگهداشتن محوطه و قسمتهای مختلف از مواد آتش زا باید بخوبی انجام گیرد . در موارد خسارات جانی هم موارد متعدد در قسمتهای مختلف مورد نیاز می باشد ، مثلاً در بهره برداری یکسری لوازم ایمنی از جمله گوشی ، کفش ایمنی و لباس کار مناسب و دستکش و کلاه و غیره مورد نیاز است ، در صورتیکه در کارهای تعمیراتی لوازم دیگر از جمله کلاه ، ماسک ، دستکش و کفش و جامه های نسوز برای کارهای جوشکاری و آهنگری باید تهیه گردد . در ضمن برداشتن هر گونه مانع در رهگذرها و نصب نرده ها و استفاده از کمربند ایمنی در قسمتهای پرتگاهی و ایجاد مسیرهای اضطراری دارای اهمیت ویژه ای می باشد تا از خسارات وارده به دستگاهها و جان افراد بشدت جلوگیری نموده و ضایعات را به حداقل کاهش داد.
محدوده و کاربرد مقررات ایمنی فنی :
1 ـ این مقررات شامل تمامی پرسنل می گردد که در سرویس و نگهداری ، تعمیر دستگاهها و تجهیزات مربوط در نیروگاهها در دست بهره برداری و یا در دست باز سازی مشغول بکار می باشند . با در نظر گرفتن شرائط محلی کادر سرپرستی باید تدابیر تکمیلی که ایمنی انجام کارها را افزایش دهند پیش بینی نمایند .
2 ـ تجهیزات الکتریکی و دستگاههای برقی نیروگاهها باید مطابق مقررات ساختمان دستگاههای الکتریکی باشند و مطابق مقررات ایمنی فنی دستگاههای مربوطه بهره بردای شوند.
3 ـ بهره برداری از دستگاههای بالابر کارگاههای حرارتی نیروگاهها باید مطابق مقرارت ساختمان ایمنی فنی به هنگام بهره بردرای از جرثقیل ها باشد .
4 ـ تمامی دستورالعملهای مربوط به بهره بردرای و تعمیرات و تجهیزات نیروی حرارتی و دستورالعملهای مربوط به ایمنی فنی بهنگام بهره برداری از آنها که در نیروگاهها مورد استفاده قرار می گیرند باید طبق مقررات به مرحله اجرا درآیند.
5 ـ تامین تدابیر به منظور سازماندهی و تدابیر فنی جهت ایجاد شرایط ایمنی کار و آموزش پرسنل به روشهای ایمنی انجام کار و کنترل سیستماتیک پرسنل اجرائی از نظر رعایت مقررات ایمنی فنی مانند مقررات مقابله با حریق و استفاده از وسائل حفاظتی مثل لباس کار و دیگر شرائط حفاظت شخصی افراد .
6 ـ هر یک از پرسنل مکلفند مقرارت حاضر را رعایت و در صورت مشاهده نقض مقرارت مذکور و نیز خرابی تجهیزات و دستگاههای حفاظتی و غیره که می تواند برای پرسنل و خود تجهیزات ایجاد خطر نمایند ، به سرپرست مستقیم و در صورت عدم حضور وی به سرپرست بالاتر اطلاع دهند .
7 ـ نقض مقرارت ایمنی فنی توسط هر یک از افراد به منزله نقض انضباط کار می باشد و هر یک از این وقایع باید توسط مدیر مربوطه بررسی و تحقیق گردد.
پایان
1

1