جزوه تکنولوژی سوخت رسانی



تکنولوژی سوخت رسانی موتورهای بنزینی

فهرست

فهرست

1
مقدمه
1

26
حسگر فشار هوای ورودی
18

فصل اول

27
حسگر دمای هوای ورودی
19
2
هوا و سوخت
1

28
حسگر دمای آب
20
3
سوخت های هیدروکربنی
1

29

4
خود اشتعالی
1

30
حسگر ضربه
21
5
عدد اکتان
2

31
حسگر اکسیژن
22
6
عدد ستان
2

32

7
واکنش و اکسیداسیون سوخت
3

33
بخش سوم : عملگرها
22
8
انتشار آلاینده ها و آلودگی محیط زیست
3

34
انژکتور
23
9
روشهای کاهش آلایندهها
3

35
پمپ بنزین
23
10
انرژیهای جایگزین
3

36
استپر موتور
24

فصل دوم

37
شیر برقی کنیستر
25
11
سیستم ترکیب هوا وسوخت کاربراتوری
4

38

12
پمپ بنزین مکانیکی
4

39
بخش چهارم: سوخت رسانی
26
13
کاربراتور
4

40
فیلتر بنزین
26
14
کاربراتور ونتوری ثابت
5

41
رگولاتور فشار سوخت
26
15
کاربراتور ونتوری متغیر
10

42
ریل سوخت و شیلنگ ها
27

فصل سوم

43
بخش ششم: متعلقات سیستم
28
16
سیستم ترکیب هوا وسوخت انژکتوری
12

44

17
آشنایی عمومی باسیستم انژکتوری
12

45
بخش پنجم :کنترل آلودگی
29
18
انواع سیستم های انژکتوری
12

46
مبدل های کاتالیتیکی
29
19
بخش اول : کنترل یونیت
14

47
مخزن کنیستر
30
20

48
مزیت انژکتور به کاربراتور
30
21
بخش دوم : سنسورها یا حسگرها
14

49

22
حسگر دور موتور
15

50

23
حسگر سرعت خودرو
16

51

24
حسگر میل سوپاپ
16

52

25
حسگر موقعیت دریچه گاز
17

53

مقدمه
سیستم سوخترسانی یکی از مهم ترین بخش های خودرو به شمار میرود و نقش آن تامین انرژی لازم برای حرکت خودرو با رعایت نسبت استوکیومتری در تمامی شرایط حرکتی ، محیطی و آب و هوایی می باشد. در این بحث به بررسی انواع سوخت های مورد استفاده در موتورهای بنزینی و آلودگی ناشی از این مواد سوختی ، راهکارهای کاهش آن، همچنین به بررسی انواع سیستم های سوخت رسانی و نحوه عملکرد آن ها
میپردازیم.
فصل اول
هوا و سوخت
سوخت ماده ای است که در اثر تغییرات تولید انرژی می کند این تغییرات که با سوختن همراه است از ترکیب سوخت با اکسیژن حاصل میگردد که به آن اکسیداسیون میگویند. هیدروکربن که تا حدود زیادی شایع ترین منبع سوخت مورد استفاده انسان است با اکسیژن ترکیب شده و انرژی تولیدی حاصل از سوختن آن ها تبدیل به یک کار مفید می گردد این کار مفید می تواند تبدیل به انرژی مکانیکی شود. برای تامین انرژی موردنیاز خودروها نیز معمولا از ترکیب هوا و سوخت استفاده می شود با توجه به این که اکسیژن بیست و یک درصد از هوا را اشغال کرده به عنوان منبع اکسیژن برای واکنش با سوخت در خودرو ها استفاده
می شود.
بنزین نیز از اجزای مختلفی تشکیل شده است که به طور کلی میتوان آنها را به سه دسته پارافینها مانند اکتان 2- نفتنها
مانند سیکلو هگزان 3- ترکیبات آروماتیک مانند بنزن تقسیم کرد.
سوخت های هیدروکربنی
نفت خامی که از زمین استخراج میگردد بوسیله کراکینگ یا تقطیر در پالایشگاه به صورت محصولات جزئی جداسازی
میشود .
کراکینگ فرآیند شکستن اجزا مولکولی بزرگ به اجزا مفیدتر با جرم مولکولی کوچکتر میباشد پس از فرآیند کراکینگ
نفت خام ، مخلوطی از اجزا حاصل شده که در تولید محصولاتی از قبیل سوخت جت ، بنزین هواپیما، بنزین خودرو های سواری، سوخت دیزل ، سوخت گرمایش خانگی و صنعتی ، روغن ، آسفالت ، الکل ،لاستیک به کار میرود.
خود اشتعالی
اگر دمای آمیزه هوا و سوخت به اندازه ای افزایش یابد که آمیزه هوا و سوخت خودبه خود و بدون نیاز به شمع یا مشتعل کننده خارجی مشتعل گردد خود اشتعالی رخ میدهد به دمایی که در آن پدیده خود اشتعالی رخ میدهد دمای خود اشتعالی میگویند این پدیده اساس کار در یک موتور احترق تراکمی است بدین صورت که هنگامی که دما به بیش از دمای خود اشتعالی افزایش یافت سوخت به داخل محفظه احتراق تزریق می گردد و پدیده خود اشتعالی رخ میدهد اما این پدیده برای موتورهای احتراق جرقهای که عمل احتراق با شمع صورت می گیرد مناسب نیست به همین دلیل نسبت تراکم در موتورهای احتراق جرقهای برای جلوگیری از خود سوزی به حدود 11:1محدود میگردد. هنگامی که خود سوزی در موتورهای احتراق جرقهای رخ میدهد ضربانهای فشاری قوی تر از میزان مطلوب تولید و موجب آسیب به موتور می شوند این پدیده که کوبش نامیده می شود عوارضی به شرح زیر در موتورهای احتراق جرقه ای دارد:
1- نا آرام کارکردن موتور 2- داغ کردن موتور3- افزایش مصرف سوخت 4- وارد شدن فشار ناگهانی بر قطعاتی مانند شاتون ،یاتاقان،پیستون و میل لنگ 5- سوختن و کج شدن سوپاپ ها6- کاهش توان موتور
علل خودسوزی
1- کمبود درجه اکتان سوخت 2- آوانس بیش ازحد زمان جرقه 3- سوخت ضعیف 4- تجمع کربن و رسوبات در موتور
احتراق زود رس
احتراق زودرس نیز مانند خودسوزی عمل کرده که به دلایل زیر رخ می دهد :
1- کمبود درجه اکتان سوخت 2- گرم شدن سوپاپ های دود 3- ایجاد مناطق گرم به دلیل خنک کاری ناقص4- رسوبات باقی مانده در کف پیستون و گرم شدن آن ها

از عوامل موثر در کاهش خود سوزی و احتراق پیش رس طراحی اتاق احتراق مناسب ، خنک کاری صحیح و انتخاب سوخت با عدد اکتان بالا میباشد.
عدد اکتان
به خاصیتی از سوخت که احتمال وقوع یا عدم وقوع خود اشتعالی در سوخت را توصیف می کند عدد اکتان میگویند. طبق قرارداد به ایزو اکتان که بهترین سوخت بوده برابر 100و هپتان نرمال که بدترین سوخت است و تمایل به خود اشتعالی آن زیاد است عدد صفر داده می شود به عبارت ساده تر هر چه عدد اکتان یک سوخت بیشتر باشد آن سوخت در برابر پدیده خودسوزی مقاومتر است.
طراحان موتور به منظور آزمایش و تعیین درجه اکتان مخلوطی از دو سوخت ایزو اکتان و هپتان نرمال را با درصد های مختلف انتخاب و درجه اکتان آن ها را تعیین میکنند آزمون استاندارد از عدد اکتان 90% شروع و در چهار گروه طبقه بندی میشود. بنزین با اکتان 90 یعنی سوختی معادل 90% اکتان و 10% هپتان میباشد. جدول زیر چهار دسته بنزین برای نسبت
تراکم های مختلف را نشان میدهد.
نوع سوخت
درجه اکتان
نسبت تراکم
بد
90
7.5:1
متوسط
94
8.2:1
خوب
97
9:1
بسیار خوب
100 بالاتر
9.1:1 و بالاتر
به عنوان مثال سوخت با اکتان 97 برای نسبت تراکم 9:1 مناسب است و اگر قرار باشد نسبت تراکم افزایش یابد باید درصد اکتان نیز افزایش یابد در غیر این صورت موتور دچار خودسوزی میشود.
راههای بهبود درجه اکتان
ضریب تراکم بالا موجب شده تا موتورهای بنزینی پیشرفته بهتر از موتورهای قدیمی کار کنند ولی موجب بروز مشکل دیگری شده که در شرایط خاص انفجار ملایم تبدیل به خود سوزی و کوبش موتور می شود که ضمن کاهش قدرت موتور موجب استهلاک قطعات موتور میگردد برای حل این مشکل از دو روش استفاده میشود.
1- گزینش مناسب هیدروکربن های که به عنوان سوخت استفاده می شود.
2- افزایش درجه اکتان به روش های شیمیایی: شامل افزودن تترا اتیل سرب که این عامل شیمیایی را با نسبت حجمی 1به 1200به بنزین اضافه میکنند این ماده مایعی است که به طور کامل با بنزین مخلوط شده و همراه آن تبخیر می شود و برای این که در کناره های شمع و سوپاپ رسوب سرب شکل نگیرد به بنزین اتلین دی برومید نیز اضافه میشود و برای مشخص شدن این نوع بنزین و عدم مصرف به جای انواع دیگر به آن رنگ قرمز میزنند. تترا اتیل سرب سمی و خطرناک بوده و موجب آلودگی محیط زیست میگردد و همین عامل موجب شد تا شیمیدانان در صدد جایگزینی آن بر آمدند. در بعضی از کشورها برای جلوگیری از خطرات تترا اتیل سرب از الکل اتیلیک ، بنزل یا ترکیبات آلی منگنز استفاده می شود.
عدد ستان
در موتورهای اشتعال تراکمی ، خود اشتعالی مخلوط هوا و سوخت یک ضرورت است بنابراین باید سوخت مناسبی انتخاب شود که در زمان دقیق و مناسب به خودی خود مشتعل شود در نتیجه اطلاع از زمان تاخیر در اشتعال سوخت و کنترل آن ضروری است. خاصیتی که این ویژگی را به صورت کمیت بیان می کند عدد ستان نامیده میشود .
هرچه عدد ستان بزرگتر باشد یعنی سوخت سریعتر در محفظه احتراق دچار خود اشتعالی میشود.
واکنش و اکسیداسیون سوخت
ترکیب سوخت با اکسیژن را احتراق مینامند . موتورهای احتراق داخلی انرژی خود را از احتراق یک سوخت کربنی با هوا بدست میآورند. حداکثر مقدار انرژی شیمیایی که میتواند به صورت حرارت از سوخت آزاد شود هنگامی است که سوخت با مقدار استویکیومتریک اکسیژن واکنش نشان دهد و بسوزد. مقدار اکسیژن استویکیومتریک برای تبدیل تمام کربن موجود در سوخت به دی اکسیدکربن و تمام هیدروژن موجود در سوخت به آب بدون آنکه اکسیژن باقی بماند کافی است اما اگر سوخت با اکسیژن خالص میسوخت این امکان وجود داشت ولی از آنجا که هزینه استفاده از اکسیژن خالص بسیار زیاد است از هوا به عنوان منبع اکسیژن برای واکنش با سوخت استفاده می شود که تنها حدود ،21% اکسیژن دارد و این سبب تغییر وضعیت
میشود.
نسبت ایدهآل سوخت و هوا براساس معادله شیمیایی موازنه شده بدست میآید که این نسبت جرمی ایده آل 14.7:1است و نسبت استوکیومتریک نامیده می شود.
بدین ترتیب برای یک احتراق واقعی نسبت هم ارزی یا λ بیان میشود:
در این صورت:
اگر 1> λ مخلوط غلیظ درنتیجه منواکسید کربن در گازهای خروجی وجود دارد.
اگر 1 = λ موتور دارای نسبت استویکیومتریک بوده و حداکثر انرژی آزاد می شود.
اگر 1< λ مخلوط رقیق درنتیجه اکسیژن در گازهای خروجی وجود دارد.
انتشار آلاینده ها و آلودگی زیست محیطی
در فرآیند احتراق موتورهای احتراقی ، آلاینده هایی وارد محیط شده و باعث گرم شدن محیط زیست (انتشار گازهای گل
خانهای) ، باران اسیدی ، مهدود، بوی بد، جذب ترکیبات سرب در خاک ، مشکلات تنفسی و غیره میشود که دلایل این مشکلات احتراق غیر استویکیومتریک ، تجزیه نیتروژن و ناخالصی های موجود در سوخت و هوا می باشد. آلاینده های نگران کننده هیدروکربنها ،منواکسیدکربن ، اکسیدهای نیتروژن ، گوگرد و ذرات معلق کربن جامد و سرب هستند.
انرژی های جایگزین
پیشرفت تکنولوژی در صنعت خودروسازی باعث شده تا هر ساله شاهد تولید خودرو هایی با کیفیت بهتر و مصرف پائینتر سوخت باشیم اما در تمام این سال ها دغدغه تامین سوخت و
انرژی های جایگزین برای خودرو ها همواره شرکت های معتبر خودروسازی را به خود مشغول ساخته است. این روزها در مورد تولید خودروهای هیبریدی مطالبی شنیده میشود، هم چنین خودرو های الکتریکی از ایده به واقعیت رسیدهاند و حتی
روش های منحصر به فردی جهت رانش خودرو ها ابداع شده است اما هنوز هیچکدام، از نظر صرفه اقتصادی و کاربری آسان به پای سوختهای فسیلی مانند بنزین و گازوئیل نمیرسند. با این حال ملاحظاتی همچون مشکلات زیست محیطی به وجود آمده در ابعاد کلان از یک سو و تنگناهای مربوط به کاهش ذخایر سوختهای فسیلی از سوی دیگر، باعث شده است تا
جهت گیری به سمت انرژی های جایگزینی روند جدیتری به خود بگیرد. در سالهای گذشته سوخت ها و انرژیهای جایگزین متعددی برای خودروها معرفی شده است.
الکل- هیدروژن- گاز طبیعی – گاز مایع نفت- پروپان- هوای فشرده- انرژی خورشیدی- بیو دیزل – نیروی الکتریکی -خودروهای هیبریدی

فصل دوم
سیستم ترکیب هوا و سوخت کاربراتوری
در فصل گذشته درباره خصوصیات سوخت و هوا و ترکیب آن ها با یکدیگر با رعایت نسبت استوکیومتری بحث شد همچنین بررسی شد که اگر این ترکیب خارج محدوده استوکیومتری قرار گیرد آلایندههای مختلفی تولید می کند در این فصل به تشریح عملکرد سیستمی میپردازیم که طی سالیان متمادی وظیفه ترکیب هوا و سوخت و انتقال آن به موتور برای تولید قدرت را انجام داد ولی به دلیل ناکارآمدی در این زمان و به دلیل توسعه علوم مختلف از جمله الکترونیک جای خود را به سیستم های نوینتر داد.
1- پمپ بنزین مکانیکی
سیستم های کاربراتوری برای مکش بنزین از باک و ارسال به کاربراتور از پمپ بنزین مکانیکی استفاده میکنند پمپهای مکانیکی بر روی بلوکه موتور قرار گرفته و از میل سوپاپ فرمان می گیرند.

عملکرد پمپ بنزین
با گردش میل سوپاپ دایره خارج از مرکز یا اکساتتریک به حرکت درمیآید. برخورد شیطانک پمپ با برجستگی دایره اکسانتریت، فنر زیر آن را می فشارد. بنابراین دیافراگم متصل به شیطانک به پایین آمده و در فضای بالای آن مکش ایجاد
میشود. دراین وضعیت، سوپاپ خروجی بسته و سوپاپ ورودی باز میگردد. در نتیجه سوخت بر اثر خلاء تولیدی، از باک مکیده و به فضای استکانی می ریزد و بعد از عبور از فیلتر، وارد اتاقک فشار می شود. در کورس ارسال، با عبور برجستگی اکسانتریک، شیطانک آزاد شده و دیافراگم توسط فنر به سمت بالا میرود و

بنزین موجود در اتاقک فشار، تحت فشار قرار گرفته و از طریق سوپاپ خروجی به سمت کاربراتور میرود. در کورس ارسال، سوپاپ ورودی بسته است.
حالت ایست پمپ بنزین
زمانی که پیاله کاربراتور از بنزین پر شود سوزن و شناور آن راه ورود بنزین را بسته نگه میدارند. در این حالت فنر زیر دیافراگم بر اثر فشار اعمالی سوخت، به صورت فشرده قرار میگیرد و شیطانک بدون تاثیر بر دیافراگم عمل میکند. فنر کوچکی، شیطانک را در حالت تماس دائم نگه میدارد. به این حالت پمپ که توانایی پمپ نمودن سوخت را ندارد "ایست پمپ بنزین" میگویند. هرگاه سوخت درون پیاله کاربراتور مصرف شود فشار سوخت بر دیافراگم کمتر شده و سوخت توسط فشار فنر زیر دیافراگم ارسال میشود.
2- کاربراتور
کاربراتور وسیلهای است که می تواند آمیزه احتراق پذیر هوا و سوخت را تولید و به موتور برساند. در کاربرتور برای تولید آمیزه سوخت و هوا از ونتوری استفاده شده است.
ونتوری : در ونتوری سرعت هوا افزایش و فشار هوا کاهش مییابد. ونتوری مجرای باریک شوندهای است که هوای ورودی به موتور از آن عبور میکند.در نتیجه در ونتوری خلا یا مکشی ایجاد می شود که آن را مکش ونتوری می نامند .
شدت مکش با سرعت عبور هوا از ونتوری متناسب است. اختلاف فشار سبب می شود تا سوخت از ژیگلور بنزین، درون هوای ورودی به موتور تخلیه شود در نتیجه آمیزه ای از هوا و سوخت تولید میشود که از دریچهٔ گاز عبور میکند وارد منیفولد بنزین میشود.

نواحی مختلف ونتوری سبب ایجاد میزان مکش متفاوتی از سوخت میگردد که در شکل نشان داده شده است.

کاربراتورها برحسب نوع ونتوری به دو دسته تقسیم می شوند.
1- کاربراتور ونتوری ثابت : در این کاربراتور جریان هوا از ونتوری میگذرد در نتیجه در ونتوری خلا یا مکشی ایجاد
می شود که سبب مکش سوخت از ژیگلور سوخت میشود.

این کاربراتورها ممکن است یک دهانه ، دو دهانه یا چهاردهانه باشند
طرز کار کاربراتور ونتوری ثابت
دریچه گاز: دریچهٔ گاز وسیلهٔ اصلی کنترل است وقتی دریچهٔ گاز باز میشود هوای بیشتری از ونتوری میگذرد. هرچه جریان هوا درون ونتوری شدیدتر باشد، مکش ایجاد شده در ونتوری نیز بیشتر میشود و سوخت بیشتری از ژیگلور بنزین بیرون میریزد. در نتیجهٔ همین ارتباط است که کاربراتور
میتواند مقدار سوخت را با مقدار هوای عبوری از دریچهٔ گاز متناسب سازد. این اصل اساسی اندازهگیری مقدار سوخت در همهٔ کاربراتورهاست که به همراه مدارهای طراحی شده در کاربراتور به ترکیب هوا و سوخت میپردازد.
انواع مدار در کاربراتور ونتوری ثابت
کاربراتور به چندین سیستم یا مدار نیاز دارد تا بتواند نسبت هوا-سوخت را چنان تنظیم کند که با شرایط مختلف کار موتور تناسب داشته باشد.این سیستمهای داخلی عبارتند از:
1- سیستم شناور: این سیستم به منظور تامین سوخت مورد نیاز موتور در کاربراتور تعبیه شده است . روش کار این سیستم بدین گونه است که سوخت ارسالی از پمپ بنزین که به درون پیاله کاربراتور ریخته شده را در یک سطح استانداردی تنظیم می کند اگر سوخت ارسالی بیش از این سطح وارد پیاله کاربراتور شود موجب غنی شدن سوخت میگردد و اگر از سطح تعیین شده کمتر باشد موتور با کمبود سوخت مواجه
میشود برای تنظیم سطح سوخت در پیالهٔ کاربراتور از شناور و شیر سوزنی استفاده می شود.
روش کار بدین شکل است که با کاهش یا افزایش سطح سوخت شناور بالا و پائین می شود و حرکت شناور می تواند شیر سوزنی را باز و بسته کند هنگامی که شناور بر اثر کمبود سطح سوخت پائین میرود شیر سوزنی باز شده و سوخت وارد پیاله کاربراتور می شود و هنگامی که سوخت به سطح تعیین شده برسد شناور بالا آمده و شیر سوزنی را می بندد تا از ورود سوخت به پیاله جلوگیری کند.
بعضی از کاربراتورها یک ژیگلور کمکی دارند که شناور آن را به کار میاندازد. اگر در سرعتهای بالا یا وقتی کار زیادی از موتور کشیده میشود و سطح سوخت در پیالهٔ کاربراتور پایین میرود ، اهرم انتهای شناور،ژیگلور کمکی را باز میکند تا سوخت بیشتری وارد پیالهٔ کاربراتور شود.

هواکشی نیز در بالای پیالهٔ کاربراتور قرار داردکه باعث میشود تا فشار جو بر سوخت موجود در پیالهٔ کاربراتور تاثیر گذاشته سوخت را در نازل سوخت به جلو براند.
2- سیستم دورآرام: هنگام درجا کارکردن موتور دریچهٔ گاز بسته میشود پس هوای بسیار کمی از ونتوری میگذرد بنابراین مکش ونتوری به اندازه ای نیست که بتواند سوخت را از نازل بیرون بکشد در این هنگام سیستم دور آرام آمیزه هوا و سوخت را برای کار موتور از مجراهای سیستم دورآرام به درون میکشد.

این آمیزه از کنار نوک پیچ مخروطی ژیگلور دور آرام میگذرد و در دریچهٔ ژیگلور دورآرام تخلیه میشود .هوایی که از اطراف دریچهٔ بستهٔ گاز میگذرد این مخلوط را فقیرتر میکند.
کار با سرعت کم : وقتی دریچهٔ گاز کمی باز میشود دریچهٔ گاز از دریچهٔ ژیگلور دور آرام بالاتر میرود و به دریچهٔ سرعت کم میرسد. در این حالت مکش مانیفولد بنزین بر این دریچهٔ بالایی اعمال میشود و سبب میشود سوخت بیشتری از نازل بیرون بیاید.سوخت با این هوای اضافی که از بالای دریچهٔ گاز،که مختصری باز است،میگذرد و مخلوط می شود.مخلوط حاصل از لحاظ نسبت هوا و سوخت برای کار با دور کم مناسب است.
نکته: این سیستم را سیستم میانی یا انتقالی مینامند. زیرا این سیستم حالت کنترل سنجش سوخت را از سیستم دور آرام به سیستم ژیگلور اصلی انتقال میدهد.

3- سیستم ژیگلور اصلی : وقتی دریچهٔ گاز به اندازهای باز باشد که لبهٔ بالایی آن از دریچه های دور آرام و سرعت کم فاصلهٔ کافی پیدا کند، دیگر از این دریچهها سوخت بیرون
نمیآید، زیرا در این وضعیت اختلاف مکش در بالا و پایین دریچهٔ گاز بسیار کم میشود اما وقتی مقدار بیشتری هوا از ونتوری بگذرد،مکش ونتوری شدیدتر شده و ژیگلور بنزین یا ژیگلور اصلی سوخت را تخلیه میکند در نتیجه ژیگلور اصلی وظیفه سوخت رسانی را به عهده میگیرد .هرچه دریچهٔ گاز بیشتر باز شود، هوا سریعتر عبور میکند و مکش ونتوری شدیدتر میشود.این وضعیت سبب می شود که سوخت بیشتری از نازل اصلی تخلیه شود و نسبت مناسب هوا و سوخت برقرار بماند.

4 – سیستم سوخت کمکی :برای حرکت با سرعت زیاد و توان کامل و به اصطلاح تخت گاز، ( درسربالایی )مخلوط هوا و سوخت باید غنی باشد . سیستم سوخت کمکی این مخلوط را غنی می سازد در سیستم سوخت کمکی سوخت از دو طریق تامین میگردد.
1- سیستم سوخت کمکی مکانیکی: در این سیستم از یک ژیگلور و یک سوزن ژیگلور استفاده می شود. ژیگلور سوراخ یا روزنهای است که سیالی از درون آن میگذرد و سوزن ژیگلور مخروطی است به میله بندی گاز متصل است. وقتی دریچهٔ گاز بسته میشود. سوزن ژیگلور پایین است و ناحیه ای که بیشترین قطر را دارد درون ژیگلور قرار میگیرد.در نتیجه سوخت به نازل اصلی نمیرسد. اما سوخت کافی برای کار با دور آرام و دریچهٔ اندکی باز تامین میشود. وقتی دریچهٔ گاز بازمیشود، میله بندی گاز سوزن ژیگلور را بالا میآورد.

در نتیجه ناحیهای از سوزن که قطر کمتری دارد در ژیگلور
میماند. چون در این حالت مجرای ژیگلور بیشتر باز شده است سوخت بیشتری از آن عبور کرده و توان موتور افزایش می یابد.
2- سیستم سوخت کمکی مکشی: سیستم سوخت کمکی که با مکش مانیفولد به کار میافتد وقتی بار موتور افزایش مییابد به فنر پیستون کمکی بنزین امکان میدهد که پیستون را بالا ببرد.در نتیجه سوزن ژیگلورها بالا میروند و سوخت بیشتری از ژیگلور اصلی میگذرد.

5- سیستم پمپ شتاب دهنده : وقتی دریچهٔ گاز باز
میشود تا خودرو شتاب پیدا کند، معمولاً مقدار هوای ورودی به کاربراتور به طور ناگهانی افزایش مییابد که اگر بلافاصله سوخت اضافی تامین نشود، آمیزه فقیر شده و موجب مکث موتور می شود.

پمپ شتاب دهنده سوخت اضافی مورد نیاز برای شتابگیری سریع را تامین میکند. این پمپ سوزن شناوری دارد که به وسیلهٔ اهرم متصل به دریچهٔ گاز بالا و پایین میرود. وقتی دریچهٔ گاز باز می شود اهرم ، فنر پشت تلمبهٔ کاربراتور را فشرده میسازد. این فنر سوزن شناور را پایین میراند و سوخت از ژیگلور کمکی به داخل جریان هوا فوران میکند.بدین ترتیب آمیزه هوا و سوخت غنی میشود و خودرو به سرعت شتاب
میگیرد. فنر پشت تلمبهٔ کاربراتور به پمپ شتاب دهنده امکان میدهد که به مدت یک ثانیه یا در همین حدود، یا تا زمانی که سیستم سوخت کمکی عهده دار سوخت رسانی شود،سوخت را از خود عبور دهد.در نوع دیگری از پمپ شتاب دهنده به جای سوزن شناور از دیافراگم استفاده میشود.وقتی دریچهٔ گاز باز
میشود،میله بندی گاز دیافراگم پمپ را به داخل محفظهٔ پر از سوخت میراند.در نتیجه سوخت با فشار از محفظه بیرون
می آید و از ژیگلور کمکی تخلیه می شود.
6- سیستم ساسات:برای روشن کردن موتور سرد،کاربراتور باید مخلوطی بسیار غنی به موتور برساند. وقتی کاربراتور و موتور سرد باشند فقط بخشی از سوخت تبخیر می شود. در این حالت باید سوخت اضافی موجود باشد تا مقدار کافی از آن تبخیر و مخلوطی احتراقپذیر تولید شود. کاربراتورهای ونتوری ثابت دریچهای گرد یا مستطیلی به نام دریچهٔ ساسات دارند که در بالای گلوگاه کاربراتور واقع شده است. دریچهٔ ساسات به صورت مکانیکی یا خودکار کنترل می شود.در هنگام استارت زدن سرعت عبور هوا از درون کاربراتور کم است. در نتیجه مکش ونتوری ضعیفتر از آن است که بتواند سبب شود نازل سوخت یا ژیگلور دور آرام سوخت برساند. با بستن دریچهٔ ساسات، جریان هوا بند می آید و مکش کاربراتور، در هنگام استارت زدن، افزایش می یابد.در نتیجه نازل، سوخت کافی برای روشن شدن و کار کردن موتور را تامین میکند.

برای بستن دریچهٔ ساسات مکانیکی، راننده دکمهٔ ساسات را، که روی داشبورد است. بیرون میکشد. البته بیشتر کاربراتورها ساسات خودکار دارند که خود به خود عمل میکند. وقتی موتور سرد است این ساسات بسته می شود و پس از گرم شدن موتور باز میشود.
ساسات خودکار: در موتورهای خودرو از انواع مختلف ساسات خودکار استفاده شده است. اغلب آنها یک فنر لول ترموستاتی دارند که وقتی هوا سرد است کوک میشود و دریچهٔ ساسات را میبندد پس از آنکه موتور روشن شد،جریان هوایی که از کاربراتور میگذرد دریچهٔ ساسات را اندکی باز میکند. برای باز کردن دریچهٔ ساسات پس از روشن شدن موتور از روشهای مختلفی استفاده می شود:
1- ساسات خودکاری با گرما و مکش: بسیاری از کاربراتورها ساسات خودکاری دارند که با گرمای منیفولد دود و مکش مانیفولد بنزین کار میکند که یک فنر ترموستاتی و یک پیستون مکشی در داخل پوستهٔ ساسات قرار دارد. هر دو آنها به دریچهٔ ساسات متصل اند. در موتور سرد، فنر ترموستاتی کوک میشود و دریچهٔ ساسات را می بندد. وقتی موتور گرم می شود گرمای منیفولد دود از ساسات میگذرد و فنر را باز میکند. در نتیجه دریچهٔ ساسات باز میشود. هنگامی که موتور سرد است، باز شدن دریچهٔ گاز سبب میشود که پیستون مکشی دریچهٔ ساسات را ببندد در نتیجه مخلوط هوا و سوخت غنی می شود و از ریپ زدن موتور جلوگیری میکند.

2- ساسات برقی: در بسیاری از کاربراتورها از ساساتی استفاده میشود که یک گرمکن برقی دارد. در دماهای پایین،گرمکن سرامیکی فنر ترموستاتی را گرم می کند،در نتیجه این فنر دریچهٔ ساسات را سریع تر باز میکند .گرمای اضافی سبب میشود که دریچهٔ ساسات زودتر باز شود در نتیجه موتور به مدت کمتری دودی تولید میکند .

افزایش دور موتور در حالت موتور سرد: وقتی موتور سردی را روشن میکنیم باید در جا تند کار کند و گرنه خاموش
می شود. بادامک دور آرام تند به دریچهٔ ساسات متصل است با فشار دادن پدال گاز، قبل از استارت زدن،دریچهٔ ساسات بسته میشود.در همین حین میلهبندی بادامک دور آرام تند را
میچرخاند به طوری که بلندترین پلهٔ آن زیر پیچ تنظیم دور آرام تند قرار گیرد. بدین ترتیب پس از روشن شدن موتور،دریچهٔ گاز نیمهباز میماند تا موتور درجا تند کار کند. وقتی فنر ترموستاتی گرم میشود و دریچهٔ ساسات را رها میکند ، بادامک می چرخد و از زیر پیچ تنظیم دورآرام تند بیرون میآید این چرخش معمولاً پله پله رخ می دهد. وقتی بادامک کاملاً از زیر پیچ تنظیم بیرون آمد، موتور با دور آرام یا دور آرام کند کار میکند.
کاربراتورهای دو دهانه ای و چهار دهانه ای
بسیاری از موتورهای کوچک کاربراتور تک دهانه ای دارند اما استفاده از کاربراتورهای دودهانهای وچهاردهانه ای سبب ارتقای عملکرد بسیاری از موتورها می شود .دهانه یا دهانه های اضافی سبب بهتر نفس کشیدن موتور یا افزایش بازده حجمی آن به ویژه در دورهای بالا،میشود. وجود چند دهانه سبب میشود که مقدار بیشتری آمیزه هوا و سوخت وارد موتور شود اگر از یک دهانه با قطر زیاد استفاده شود مکش ونتوری به اندازهای ضعیف خواهد بود که نمیتوان نسبت هوا و سوخت را به کمک آن تنظیم کرد.
کاربراتور دو دهانهای: این نوع کاربراتور اساساً دو کاربراتور تک دهانهای است که در یک مجموعه جمع شده اند از دهانهٔ دوم به دو روش استفاده می شود:
1- در این روش هر دهانه آمیزه هوا و سوخت را به نیمی از سیلندرها میرساند. هر دهانه مجموعهٔ کاملی از مکانیسمهای لازم را دارد هردو دریچهٔ گاز به یک میل گاز متصل هستند که با اهرم گاز به کار میافتند و با یکدیگر باز و بسته میشوند.
2- بعضی از کاربراتورهای دو دهانهای موتورهای به صورت کاربراتور مرحله ای کار میکنند. دهانهٔ اولیه به همهٔ سیلندرها سوخت میرساند تا اینکه دریچهٔ گاز بیش از 45ْ باز شود. در این هنگام میله بندی بین دو دریچهٔ گاز، به تدریج دریچهٔ گاز دوم را باز میکند. با باز شدن بیشتر دریچهٔ گاز اول، دریچهٔ گاز دوم به اندازهٔ کافی باز میشود تا سوخت از دهانهٔ دوم تخلیه شود.
در نتیجه موتور در دورهای متوسط تا بالا بهتر کار میکند.

کاربراتور چهاردهانهای: این کاربراتور اساساً دو کاربراتور دو دهانهای است که در یک مجموعه جمع شده اند. یک جفت از دهانهها نقش دهانهٔ اول را دارند و دو دهانهٔ دیگر به عنوان دهانهٔ دوم عمل میکنند. دهانههای اول به همهٔ سیلندرها سوخت میرسانند تا اینکه دریچهٔ گاز از نیمه بگذرد و به سوی کامل باز شدن برود. در این هنگام دهانههای دوم باز
میشوند. این دهانه ها آمیزه هوا و سوخت اضافی مورد نیاز برای شتاب گرفتن و استفاده از توان کامل موتور را تامین
میکنند. در هنگام شتاب گرفتن به صورت ناگهانی دریچه گاز باز می شود،سوخت اضافی از دهانه های دومی پاشیده می شود.

کاربراتور ونتوری متغیر:
کاربراتور ونتوری متغیر مانند کاربراتور ونتوری ثابت نیست و فاقد مدارهای متعدد میباشد. بنابراین تفاوت زیادی بین طرز کار دو کاربراتور وجود دارد. اساس کار کاربراتور ونتوری متغیر بر ثابت بودن خلا در ونتوری است. به همین دلیل نام علمی این سیستم کاربراتور خلا ثابت است.

بنابراین، سعی بر آن است که خلا در ونتوری کاربراتور همیشه ثابت و یکینواخت بماند، تا با نسبت مخلوط سوخت و هوای مناسب احتراق نسبتاً کاملی تولید شود.
مدار راه اندازی) ساسات(
در هوای سرد در ابتدای کار موتور، سیم ساسات کشیده میشود. با حرکت این سیم بادامک حول محور خود می چرخد و سوپاپ افزاینده )سوپاپ صفحه ای( سوخت را میچرخاند.
با این عمل سوخت خالص وکافی از پیاله به پشت دریچه گاز ارسال می شود و موتور در هوای سرد به سهولت روشن میشود
مدار دور آرام
به محض روشن شدن موتور،همزمان با رها شدن پدال گاز، دریچه گاز نیز بسته می شود. البته کمی باز است تا هوای دور آرام را تامین کند چون مقدار هوای عبوری زیاد نیست از مجرای آن خلا زیادی به بالای دیافراگم راه پیدا نمیکند، لذا فنر، پیستون کاربراتور را در پا یین ترین حالت نگه میدارد. در نتیجه بزرگترین قطر سوزن در داخل ژیگلور باقی می ماند.

مدار نیمه بار
وقتی موتور در حالت نیمه بار قرار م یگیرد، پدال گاز تا نیمه فشرده می شودو دریچه هم نیمه باز می شود. خلا موتور از مجرای پیستون به بالای دیافراگم راه می یابد و پیستون آنقدر بالا می رود تا خلا ثابتی در ونتوری به وجود آید.

در این حالت هم برای کنترل سوخت، قسمت وسط سوزن در مجرای ژیگلور وظیفه خود را انجام می دهد هرگاه دور موتور کم شود، فنر پیستون را پا یین می راند و ونتوری را کوچک میکند و سوخت ارسالی زیاد می شود. البته با کم شدن دور موتور و کم شدن سوخت ارسالی، قطر بزرگ سوزن مجرای ژیگلور را تنگ میکندو خاصیت کوچکی ونتوری را، که تمایل به ارسال سوخت دارد، خنثی می سازد.هرگاه دور موتور زیاد شود، نیروی خلا پیستون را بالا م یبرد تا خلا در ونتوری از حد مجاز زیادتر نشود و موتور دود نکند

مدار تمام بار:
حالتی است که موتور تحت فشار نیروی مقاوم جاده قرار دارد و به علت حرکت کند میل لنگ و پیستون ها،خلا تولیدی موتور زیاد نمی باشد. پیستون در پا یین، دریچه گاز کاملاً باز است و فنر پیستون را به پا یین حرکت داده تا در کمبود خلا موتور ونتوری کوچک شود و خلا ثابت بماند. چون موتور زیربار قرار دارد، لذا باید سوخت زیادی به موتور برسد و سوخت زیاد با ونتوری کوچک تامین می شود. اما سوخت بیش از حد باعث احتراق ناقص و دود کردن موتور م یگردد. بنابراین با ونتوری کوچک قسمت ضخیم سوزن، سوخت لازم را تامین میکند.

مدار با بار کم
هرگاه نیروهای مقاوم مسیر حرکت کاهش یابد و موتور در دور بالا کار کند و دریچه گاز کاملاً باز باشد، افزایش موثر خلا موتور در مجرای پیستون، آن را تا حداکثر کورس خود بالا می برد و ونتوری بزرگترین حالت خود را پیدا میک ند. بنابراین خلا در ونتوری افت میکند و سوخت کمی به موتور ارسال میشودو قسمت نازک سوزن در ونتوری قرار میگیرد.

مدار شتاب دهنده:
در موقع تعویض دنده و فشردن ناگهانی پدال گاز، هوا به سرعت داخل موتور می شود. برای ارسال سوخت متناسب با هوای زیاد، لازم است برای لحظه ای پیستون مکث کند و قانون خلا ثابت به هم بخورد و ونتوری کوچک بماند تا در اثر خلا زیاد، سوخت خالص و کافی نیز تخلیه شود. برای ایجاد چنین حالتی، داخل پیستون لولهای قرار دارد که در آن روغن موتور ریخته میشود. داخل لوله، پیستون ثابتی به کار رفته است که با سیلندر خود اندکی لقی دارد. لذا این سیستم حالت خفه کنندگی و تاخیراندازی دارد )به علت جابه جایی روغن(. وقتی پیستون کاربراتور بخواهد به سرعت به طرف بالا حرکت کند، لازم است روغن زیر لوله جابه جا شود و به پشت پیستون ثابت حرکت کند. بنابراین برای لحظهکوتاهی پیستون کاربراتور مکث میکند و در این لحظه ونتوری کوچک می ماند و قانون خلا ثابت به هم میخورد و سوخت غنی ارسال می شود در هنگام فشار دادن ناگهانی، پدال گاز نیاز به شتاب گیری است که هوا زودتر از سوخت وارد سیلندر می شود، برای آنکه موتور درست عمل کند، پیستون لحظه ای مکث می نمایدتا با خلا زیاد، سوخت متناسب باهوای کافی به موتور فرستاده شود.

فصل سوم
سیستم ترکیب هوا و سوخت انژکتوری
در فصل گذشته بررسی شد که سیستم کاربراتوری ترکیب هوا و سوخت با استفاده از مکش ایجاد شده درون ونتوری کاربراتور به ترکیب هوا و سوخت میپردازد اما این سیستم در شرایط مختلف کارکرد موتور و همچنین در شرایط آب و هوایی متفاوت برای ترکیب با نسبت صحیح دچار مشکل میشود که علاوه بر کارکرد بد موتور موجب آلایندگی زیاد نیز میگردد. این عوامل سبب گردید تا با توسعه علوم مختلف از سیستمی استفاده شود که بتواند پارامترهای مختلف برای کارکرد صحیح موتور را
اندازهگیری و مطابق آن برای موتور سوخت ارسال کند در این فصل به بررسی سیستم انژکتوری ترکیب هوا و سوخت
میپردازیم.
سیستم ترکیب هوا و سوخت انژکتوری
سیستم کاربراتوری با استفاده از مکش ایجاد شده درون ونتوری کاربراتور به ترکیب هوا و سوخت میپردازد اما این سیستم در شرایط مختلف کارکرد موتور و همچنین در شرایط آب و هوایی متفاوت برای ترکیب با نسبت صحیح دچار مشکل میشود که علاوه بر کارکرد بد موتور موجب آلایندگی زیاد نیز میگردد. این عوامل سبب گردید تا با توسعه علوم مختلف از سیستمی استفاده شود که بتواند پارامترهای مختلف برای کارکرد صحیح موتور را اندازهگیری و مطابق آن برای موتور سوخت ارسال کند در این تحقیق به بررسی سیستم انژکتوری ترکیب هوا و سوخت میپردازیم.
اجزای سیستم انژکتوری
سیستم انژکتوری از سه مجموعه تشکیل شده است:
1- واحد کنترل الکترونیک (ECU)
2- سنسورها یا حسگرها
3- عملگرها
ECU یا واحد کنترل الکترونیک: در سیستم انژکتوری اطلاعات مختلف را از سنسورها دریافت و با محاسبه و پردازش اطلاعات به کنترل عملگرها می پردازد
سنسورها یا حسگرها: اطلاعات میزان فشارهوا ، دمای هوا ، سرعت خودرو ، دور موتور ، دمای آب ، کوبش موتور، اکسیژن گازهای خروجی ،وضعیت دریچه گاز و موقعیت سیلندر یک و غیره را به ECU به منظور انجام محاسبات لازم ارسال میکنند.
عملگرها : ECU با اطلاعات رسیده از سنسورهای مختلف به کنترل عملگرها شامل انژکتورها ،کویل دوبل ،استپر موتور، پمپ بنزین ، شیر برقی کنیستر میپردازد.

انواع سیستم های انژکتوری
1- سیستم های پاشش سوخت تک نقطهای
S.P.F.I (single point fuel injection)
در این نوع سیستم ها، از یک انژکتور برای تغذیه چهار سیلندر استفاده می شود. این انژکتور، سوخت مورد نیاز را به ابتدای منیفولد ورودی تزریق میکند از نظر انتقال سوخت، نظیر سیستم های کاربراتوری بوده اما به کمک واحد کنترل الکترونیکی، شرایط مناسب تر و مطلوب تری را برای محفظه احتراق فراهم می سازد. از این سیستم در مدل های قدیمی و ابتدایی استفاده می شد به عنوان نمونه میتوان از دوو ریسر نام برد

2- سیستم های پاشش سوخت چندنقطه ای
M.P.F.I (multi point fuel injection)
در این سیستم ها، به تعداد سیلندرهای خودرو، از انژکتور استفاده می شود. این انژکتور، بر روی ریل سوخت نصب شده و سوخت مورد نیاز را به طور مستقیم به پشت سوپاپ های سوخت تزریق می کنند. در مقایسه با سیستم های SPFI، میزان تغییرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق، بسیار کمتر است. در نتیجه، سوخت با شرایط بهتری وارد سیلندر می شود. در حال حاضر این سیستم‏ها، رایج ترین نوع سیستم های پاشش به شمار می روند. این سیستمها به سه دسته تقسیم بندی میشوند.

دسته غیر ترتیبی( پاشش همزمان)
در این نوع سیستم 4 انژکتور با هم پاشش دارند .

دسته نیمه ترتیبی(جفت پاشش)
در این سیستم انژکتورهای 1و4 همچنین انژکتور های 2 و3با هم پاشش دارند.

دسته ترتیبی(تک پاشش)
در این سیستم هر انژکتور جداگانه پاشش دارد .

3-سیستم های پاشش مستقیم سوخت
در این سیستم گران قیمت انژکتور مستقیما و منحصرا سوخت را درون خود سیلندر تزریق می کنند.

بخش اول: کنترل یونیت
Electronic control unit (ECU)
کنترل یونیت یک واحد الکترونیکی کاربردی است که برای کنترل یک فرآیند به صورت اتوماتیک به کار میرود. کنترل یونیت شامل تعدادی ورودی و تعدادی خروجی است. کنترل یونیت از ورودیها پیامی را دریافت میکند آن را آنالیز کرده و مطابق آن دستوری مناسب را میدهد. این قطعه یک میکرو کامپیوتر کوچک است که به کمک اطلاعاتی که به صورت همزمان از سنسورهای وابسته میگیرد با تعیین شرایط محیطی و لحظهای به تعدادی عملگر فرمان دهد تا از این طریق زمان و مدت پاشش سوخت ، زمان جرقه و فراهم سازی شرایط مناسب برای ایجاد بهترین احتراق در داخل سیلندرها را تامین کند. محل قرارگیری ECU بر روی بدنه خودرو بسته به نوع خودرو متفاوت میباشد. این کامپیوتر مانند دیگرکامپیوترها دارای CPU ، حافظه و برنامه ریزی می باشد.
سه نوع حافظه در داخل ECU موجود است:
1- حافظه موقت: این بخش قسمتی از حافظه است که با راهاندازی ECU شروع به کار می کند و اطلاعات لازم برای کنترل لحظهای موتور در آن ذخیره میگردد این حافظه با قطع برق بیش از 15 دقیقه از بین میرود. خطاهای درحین کار موتور که به دو دسته دائم و موقت تقسیم میشوند در این حافظه ذخیره میشوند . این حافظه شناسایی استپ موتور، دندهها و حالات عملی خودرو و محاسبات لحظهای برای تنظیمات لحظهای را به عهده دارد .
2- حافظه دائم: این حافظه از نوع ROM، EPROM، Flash-EPROM می باشد که با قطع برق از بین نمیرود اما درصورت خرابی قابل برگشت نمی باشد. این حافظه برنامه،جداول look up tableو پارامترهای مورد نیاز جهت راهاندازی موتور را در خود ذخیره کرده است. ECU در هر بار باز کردن سوئیچ در حال اسکن کردن سنسورها و گرفتن اطلاعات از آنها به صورت لحظه ای و تجزیه و تحلیل آنها است. با هر بار اسکن، اطلاعات سنسورها دریافت می شود و از طریق جداول و با توجه به شرایط موتوری و محیطی سه پارامتر تعیین می شود 1- مدت پاشش سوخت چقدر باید باشد؟ 2- زمان پاشش سوخت چقدر باید باشد؟
3- زمان ایجاد جرقه یا آوانس به چه میزان باید اعمال شود؟
3- حافظه غیر فرار و پاک نشدنی: این حافظه با قطع برق اطلاعات ذخیره شده خود را از دست نمیدهد. از نوع PROM E2 بوده و قابل برنامهریزی دوباره با اعمال جریان الکتریکی میباشد. اطلاعاتی نظیر کد های ایموبلایزر ، اطلاعات پیکر بندی سیستم و غیره در آن ذخیره میشود. محتویات این قسمت را میتوان با دستگاه های دیاگ تغییر داد.
بخش دوم : سنسورها یا حسگرها
حسگرها که اغلب از آنها به عنوان فشنگی یاد میشود عناصری هستند که یک تغییر حالت مکانیکی ،فشاری ، دمایی یا شیمیایی را حس میکنند و متناسب با آن عکسالعمل نشان میدهند که برای ما از نظر الکتریکی قابل حس و اندازهگیری است.

1- حسگر دور موتور

Engine speed sensor (ESS)
سنسور دور موتور یا سنسور موقعیت میل لنگ می باشد که به ESS نیز مشهور می باشد. این سنسور وظیفه تشخیص و گزارش لحظه ای دور موتور به ECU را دارد و به همین جهت در امر حرکت خودرو، نقش بسیار پررنگی را ایفا می کند. در صورت عدم کارکرد صحیح و خرابی سنسور دور موتور ، خودرو به درستی کار نخواهد کرد و در گاهی موارد خودرو استارت می خورد اما روشن نخواهد شد
وظایف حسگر دورموتور
از جمله مهمترین وظایفی که سنسور دور موتور یا سنسور موقعیت بر عهده دارد عبارت است از:
اعلام حرکت فلایول به ECU
اعلام نقطه مرگ بالا و در نتیجه تنظیم زمان جرقه زنی
تشخیص و اعلام دور موتور به دور سنج
تنظیم دور موتور آرام
عملکرد حسگر دور موتور:
سنسور دور موتور قطعه ایست الکتریکی مغناطیسی که در مقابل چرخ دندانه داری که روی فلایول قرار دارد، نصب شده است. اجزای تشکیل دهنده این سنسور، آهن ربا، سیم پیچ مسی و یک هسته از جنس آهن می باشد. هنگام چرخش چرخ دنده، میدان مغناطیسی ایجاد شده در سنسور، یک موج سینوسی ایجاد و به سمت ECU ارسال می کند. سپس ECU با محاسبه میزان دامنه و فرکانس دریافت شده، میزان دور موتور خودرو را بدست می آورد.
این سنسور با داشتن دو پایه ارتباطی با ECU با ارسال موج شبه سینوسی اطلاعات مربوط به دور موتور را به ECU ارسال میکند. این حسگر در روی پوسته کلاچ مقابل و با فاصله 1تا2 میلیمتری مقابل فلایویل قرار گرفته است. انتهای این حسگر القائی حساس یک آهنربای دائم و یک سیمپیچ است. فلایویل که میتوانست 60 دنده منظم داشته باشد 58 دنده دارد یعنی جای دو دندانه خالی میباشد در هنگام گردش فلایویل هر دندانه که از جلوی حسگر عبور میکند حسگر یک پالس شبه سینوسی تولید و به ECU ارسال میکند. درنتیجه اولین چیزی که حسگر به ECU اعلام می کند اعلام حرکت فلایول یعنی گردش موتور است.

1- تشخیص نقطه مرگ بالا: فلایویل به گردش خود ادامه می دهد تا دو دندانه خالی به حسگر برسد در این هنگام دو پیستون 1و4 به دلیل وجود لنگ های همنام در نقطه TDC میباشند دو دندانه خالی سبب میشود تا حسگر نتواند موج سینوسی برای ECU ارسال کند. در نتیجه هنگامی که حسگر موجی ارسال نکند ECU درک میکند که TDC سیلندر 1و4 فرا رسیده لذا دستورات لازم را به عملگرهای تحت نظارت خود میدهد. در 180 درجه پس از این نقطه ECUبا توجه به برنامه ریزی داخلی خود درک میکند که TDC 2و3 فرا رسیده است پس دستورات لازم را به عملگرهای تحت نظارت خود میدهد.
مدار الکتریکی حسگر دور موتور:
* پایه 1: ارسال سیگنال
* پایه 2: اتصال بدنه
* پایه 3: پارازیتگیر
عیبیابی سنسور دور موتور :
اگر سنسور دور موتور دچار خرابی گردد، خودرو به هیچ وجه روشن نخواهد شد و اگر خودرو در حال کار باشد به سرعت خاموش می گردد. گاهی اوقات این مسئله به خاطر کثیفی و تجمیع براده در اطراف موتور ایجاد می گردد که این مساله سبب می شود سنسور موقعیت نتواند به خوبی ارسال سیگنال به ECU را انجام دهد. برای رفع این مشکل اگر تمیزکاری شود، دوباره سنسور دور موتور خواهد تنوانست سیگنال های خود را به ECU ارسال نماید. در این مواقع، خودرو دوباره روشن خواهد شد، اما همچنان کد خطا از حافظه ECU پاک نشده و باید برای رفع آن خودرو را دیاگ زد.
2- حسگر سرعت خودرو
Vehicle speed sensor (VSS)
وظیفه سنجش سرعت خودرو بر عهده حسگر سرعت خودرو است این حسگر با داشتن یک پایه خروجی می تواند به صورت پالس اطلاعات سرعت خودرو را برای ECU ارسال کند این حسگر بر روی شفت خروجی گیربکس نصب شده و وظیفه آن به عنوان یک واسط ارائه امکان نمونهبرداری از سرعت پلوس ها است. این حسگر از اثر هال بهره میبرد و نحوه عملکرد آن بدین شکل است که با چرخش پینیون حسگر توسط دنده کیلومتر حسگر پالس های به ECU می فرستد و ECU به کمک پالسهای که دریافت کرده سرعت خودرو را محاسبه میکند. اصولا هر دور گردش شافت 8 پالس میدهد و شروع این پالسها از سرعت 2 کیلومتر در ساعت به بالا شروع
میشود که فرکانس ایجاد شده به (ECU) ارسال میشود.

(ECU) از اطلاعات دریافتی از این حسگر برای پارامترهای ذیل استفاده میکند:
1. درک سرعت خودرو و نمایش آن
2. فهمیدن دنده درگیر خودرو
3. تصحیح دور آرام به هنگام حرکت
4. بهینه سازی شتاب خودرو
5. کاهش مکث های خودرو
مدار الکتریکی حسگر سرعت:
* پایه 1 : تغذیه 12 ولت مثبت از رله دوبل
* پایه 2 :سیم منفی به بدنه
* پایه 3 : ارسال سیگنال به (ECU)
روش عیبیابی حسگر سرعت : در صورت خرابی حسگر سرعت خودرو در توقف آنی ، خاموش میکند و در هنگام سر بالایی و دنده معکوس موتور ریپ میزند.
تست ولتاژی سنسور سرعت: سوکت سنسور را کشیده و دو سر ولت متر را به پایه های 1 و 2 زده باید ولتاژ نشان داده شده 12 ولت باشد در غیر این صورت باید مسیر برق تا رله دوبل تست شود.
تست اهمی سنسور سرعت : به وسیله اهممتر سیم پایه 3 را از سوکت تا (ECU) چک میکنیم که مقاومت آن باید کمتر از یک اهم باید باشد در غیر این صورت مسیر ایراد دارد.
تست دنده کیلومتر : حسگر را از جای خود باز کرده و موتور را روشن نموده و با دست پینیون را چرخانده در نتیجه اگر عقربه کیلومتر تغییری کرد حسگر سالم است و اگر تغییری نکرد حسگر معیوب است. اگر درست باشد باید دنده فیبری روی کیلومتر و دنده کرانویل را چک کرد.
حسگر میل سوپاپ ( موقعیت سیلندر یک )
Camshaft sensor (CS)
نکته: این سنسور فقط در نوع تک پاشش وجود دارد در حقیقت به دلیل وجود این سنسور است که می توان تک پاشش داشت
وظایف حسگر میل سوپاپ:
1. تفکیک موقعیت سیلندر یک در TDC نسبت به موقعیت اعلام شده توسط سنسور دور موتور
2. کوئل و انژکتورها را کنترل تا در مد ترتیبی عمل کنند.
3. مقدار آوانس جرقه را برای جلوگیری از پدیده ضربه یا کوبش کنترل میکند.
4. شناسایی سیلندرها برای جرقه و پاشش در مرحله های مختلف
5. احتراق ناقص را مشخص میکند.

محل قرارگیری حسگر موقعیت میل سوپاپ : این حسگر زیر کویل دوبل در قسمت انتهای میل سوپاپ در مقابل یک زائده دایره ای شکل قرار دارد این زائده 180 درجه برجسته و 180 درجه تو رفته است.
ساختار داخلی حسگر موقعیت میل سوپاپ : این حسگر شامل یک المنت حسگر هال و یک قطعه نیمه هادی میباشد که جریان از آن عبور میکند.
مدار الکتریکی حسگر موقعیت میل سوپاپ : این حسگر دارای یک سوکت سه پایه می باشد
* پایه 1 : تغذیه ولتاژ 12 ولت یا 5 ولت مثبت
* پایه 2 : ارسال سیگنال با دامنه مربعی شکل ( برای شناسایی سیلندرها)
* پایه3 : سیم اتصال بدنه
شرح کار حسگر موقعیت میل سوپاپ : این حسگر با اثر الکتریکی مغناطیسی هال کار میکند بدین ترتیب که جریان در داخل این سنسور توسط یک میدان مغناطیسی منحرف می شود و ولتاژ دو سر سنسور تغییر و باعث ایجاد پالس های مربعی شکل میگردد. هر گاه بر آمدگی انتهای میل سوپاپ از جلوی این حسگر عبور کند به علت ولتاژ منفی سطح فاز میدان تغییر کرده و سیگنال ارسال شده به (ECU) صفر می شود در زمانی که بر آمدگی میل سوپاپ روبروی حسگر قرار ندارد سیگنال ارسالی 12 ولت مثبت میباشد. در حقیقت این حسگر با
پالسهای مربعی TDCسیلندر 1 را به ECU گزارش می دهد.
عیبیابی حسگر موقعیت میل سوپاپ : در صورت خرابی این حسگر ، خودرو ریتارد کار میکند لازم به ذکر است که این حسگر در خودرو های با انژکتور ترتیبی استفاده میشود در صورت خرابی این حسگر پاشش سوخت از حالت ترتیبی به حالت پاشش سوخت نیمه ترتیبی تبدیل میشود و مصرف سوخت بالا می رود.
3- حسگر موقعیت دریچه گاز
Throttle position sensor (TPS)
سنسور موقعیت دریچه گاز (TPS) وظیفه دارد که درصد باز بودن دریچه گاز را اندازه گیری کرده و به واحد کنترل الکترونیکی (ECU) ارسال کند و ECU نیز بر اساس اطلاعات دریافتی از این سنسور، مقدار پاشش سوخت را نسبت به مقدار باز بودن دریچه گاز (مقدار هوای ورودی به موتور) تغییر می دهد.
سنسور TPS در واقع یک مقاومت متغیر است که با باز شدن دریچه گاز مقاومتش تغییر می کند. با اطلاع دادن به ECU درباره باز شدن دریچه گاز، ECU می تواند به منظور حفظ نسبت مخلوط بنزین و هوا سوخت را غنی کند. تنظیم اولیه سنسور TPS بسیار مهم است زیرا سیگنال ولتاژی که ECU از آن دریافت می کند موقعیت دقیق دریچه گاز را به آن گزارش می کند. این حسگر در روی دریچه گاز نصب شده و مقاومت آن وابسته به حرکت مکانیکی محور دریچه گاز است

مدار الکتریکی پتانسیومتر دریچه گاز
* پایه 1 :تغذیه 5 ولت مثبت
* پایه 2: ارسال سیگنال یا ولتاژ به (ECU)
* پایه 3 : اتصال بدنه

شرح کار پتانسیومتر دریچه گاز :
زمانی که راننده سوئیچ را باز می کند اطلاعاتی از پین ۱ یعنی پین مثبت ۵ ولت و پین اتصال منفی برای سنسور ارسال می گردد. هنگامی که خودرو روشن است و راننده پای خود را روی پدال گذاشته و گاز می دهد، مقاومت متغیر، میزان باز شدن دریچه گاز توسط پولکی را به ولتاژ تبدیل می کند. این ولتاژ توسط پین ۲ برای کامپیوتر خودرو ارسال می گردد. یعنی ECU با اختلاف ولتاژ نسبت به ولتاژ مرجع 5 ولت متوجه میزان نسبت باز بودن دریچه گاز می شود
روش های عیب یابی پتانسیومتر دریچه گاز : درصورت خرابی باعث قطع انژکتور و نوسان در دورهای بالا میشود که ممکن است بخاطر کثیفی یا آب خوردگی حسگر باشد.در صورت خرابی و سرد بودن خودرو دور موتور تا حد نرمال و در موقع گرم شدن خودرو دور موتور تا حالت (CAT OFF) بالا میرود.
تست اهمی پتانسیومتر : با اهم متر را دو سر پروپ را به دو پایه بیرونی وصل میکنیم باید مقاومتی حدود 4 اهم را نمایش دهد حال یکی از پروپ ها را به پایه 2 وصل میکنیم حال با دست اهرم گاز را میچرخانیم مقاومت قطعه باید تغییر کند در غیر این صورت حسگرخراب است.
تست ولتاژی : خودرو را روشن میکنیم دو سر پروپ ولتمر را یکی به پایه 1 و دیگری به پایه 3 متصل میکنیم و به خودرو گاز می دهیم ولتاژ باید 5 ولت باشد و تغییر نکند سپس سوزن و پروپ ها را به تغذیه 5 ولت (پایه 1 ) و دیگری را به ارسال سیگنال (پایه 2 ) وصل می کنیم باید جریان بین 0 تا 5 ولت با چرخاندن دریچه گاز تغییر نماید.
حسگر فشار هوای ورودی
Inlet Air pressure sensor (MAP)
وقتی خودروهای کاربراتوری در مناطق کوهستانی تنظیم میشوند وقتی به مناطق ساحلی میروند بد کار میکنند و صبح ها به سختی روشن میشوند . علت آن است که تنظیم آمیزه سوخت و هوا در آنها برای هوایی با چگالی کم است تا اکسیژن بیشتری به سیستم برسد و وقتی در مناطق کم ارتفاع با چگالی هوای بالا قرار میگیرند ، نسبت مقدار هوا و اکسیژنی که به سیستم میرسد از مقدار سوخت بیشتر میشود . لذا خودرو دچار کمبود سوخت شده بد کار میکند. این قطعه می تواند از این ایراد در خودرهای انژکتوری جلوگیری کند و همان طور که از نام این قطعه پیداست، حسگری است که گزارش های مربوط به هوا و فشار آن در محیط و دریچه را به کامپیوتر مرکزی خودرو ECU می فرستد. فشار هوای محیط و داخل منیفولد ، بسته به مکانی که خودرو در آن قرار دارد، تغییر می کند. در مکان های کوهستانی که از ارتفاع بالاتری برخوردارند، فشار هوا کمتر و بالعکس، در مناطقی که نزدیک به سطح دریا و اقیانوس باشد، فشار هوا بیشتر است؛ به همین دلیل سنسور فشار هوا طوری طراحی شده است که هم اتمسفر بیرون خودرو و هم اتمسفر داخل دریچه هوا را اندازه گیری می کند و اطلاعات مربوط به هر دو را به سمت ECU می فرستد.
عملکرد حسگر فشار هوا: ECU یک ولتاژ مرجع 5 ولت را به یک پایه این حسگر میدهد و مقاومت داخلی این حسگر با تغییرات فشار تغییر میکند در نتیجه مقدار ولتاژ پایه دیگر این حسگر که برای ECU ارسال میشود تغییر میکند ECU از مقدار تفاوت ولتاژ 5 ولت داده شده به حسگر و مقدار ولتاژ گرفته شده از حسگر متوجه میزان تغییرات فشار هوا میگردد پس ECU دستور پاشش سوختی مطابق با این فشار را به انژکتور میدهد.
مدارهای الکتریکی :این قطعه از یک سوکت 3 پایه تشکیل شده است .
* پایه 1 : ارسال سیگنال
* پایه 2 : سیم اتصال بدنه
* پایه 3 : تغذیه 5V+
روش های عیبیابی :شناسایی عیبهایی که در صورت خرابی قطعه در خودرو به وجود میآید:
در صورت اتصال بین پایه های 1 و 2 ، قطعه اطلاعات منفی به ECU می دهد بدان معنا که فشار هوا را به طور کاذب کم نشان میدهد و خودرو با لرزش خاموش میشود.
اگر بین پایه های 1 و 3 اتصالی به وجود آید اطلاعات به طور مثبت به ECU ارسال میگردد یعنی فشار هوا به طور کاذب ، زیاد گزارش داده میشود و خودرو به خام سوزی میافتد .
خرابی این حسگر باعث گزارش فشار هوای زیاد به ECU میشود و زمان پاشش سوخت بالا میرود یا برعکس باعث گزارش فشار کم و زمان پاشش سوخت کم میشود. در صورت خرابی آن خودرو صبح ها هنگام روشن شدن ، بد روشن میشود و باید استارت زیادی به موتور زد . هنگام روشن شدن اگر زیاد به خودرو گاز بدهیم خودرو خاموش میشود.
تست اهمی : این حسگر فاقد تست اهمی می باشد .
تست ولتاژی: سوکت قطعه را وصل و خودرو را روشن کرده با استفاده از ولت متر و دو عدد سوزن ، ولتاژ بین پایه های
2 و 3 سوکت ورودی قطعه را بررسی میکنیم که این ولتاژ باید 5V باشد و با گازدادن خودرو تغییر نکند.
سپس به همان روش ولتاژ بین پایه های 1 و 2 را بررسیمیکنیم باید بین 0.2 تا 4.8 ولت باشد و با گاز دادن ناگهانی ولتاژ آن زیاد شده به سمت 4.8 متمایل شود.
علائم خرابی حسگر فشار هوا :مصرف زیاد بنزین ، بد کارکردن موتور ، در دنده سنگین با برداشتن پا از روی پدال گاز ماشین کله میکند .
حسگر دمای هوای ورودی
Manifold Air Temperature (MAT)
سنسور دمای هوای ورودی وظیفه داد که دمای هوای ورودی به موتور را اندازه گیری کرده و به واحد کنترل الکترونیک ، ecu ارسال کند . واحد کنترل الکترونیکی نیز از طریق اطلاعات دریافتی از این سنسور مقدار جرم هوای ورودی به موتور را مورد محاسبه قرار داده . البته محاسبه جرم هوای ورودی به موتور فقط از طریق سنسور دمای هوای ورودی انجام نمی گیرد بلکه از طریق سنسورهای فشار هوا و موقعیت دریچه گاز نیز انجام می گیرد و مقدار پاشش سوخت را نسبت به دمای هوای ورودی به موتور تعیین می کند
در شرایط مختلف دمایی، وزن هوای موجود در یک حجم مخصوص ثابت نیست . مقدار هوای ورودی در دماهای پائین سنگینتر از دماهای گرم است اگر این حسگر به وظیفه خود عمل نکند ECU قادر نیست تا مقدار هوای ورودی به موتور را تخمین زده تا مطابق آن دستور پاشش سوخت دهد .

شرح کار قطعه :
سنسور دمای هوا بر اساس یک نوع مقاومت متغیر دمایی عمل می کند و از نوع مقاومت NTC می باشد . یعنی با افزایش دمای هوای ورودی ، مقاومت کاهش می یابد و بالعکس .
با توجه به منحنی دیاگرام ، نشان می دهد که هر چه دمای هوای ورودی افزایش یابد مقاومت سنسور کاهش می یابد و بلعکس ، با توجه به این توضیحات ECU یک ولتاژ 5+ ولت را به یک پایه این حسگر میدهد مقدار مقاومت داخلی این حسگر باتوجه به دما تغییر میکند و با توجه به اینکه حسگر از نوع NTC است درنتیجه ولتاژی که از طریق پایه دیگر برای ECU ارسال میشود افزایش مییابد در نتیجه ECU مطابق ولتاژ دریافتی که حاکی از میزان دمای هوا هست دستور پاشش سوخت به انژکتورها میدهد. همچنین با کاهش دما مقاومت داخلی حسگر زیاد شده درنتیجه ولتاژی که از طریق پایه دیگر برای ECU ارسال میشود کاهش مییابد و ECU مطابق این ولتاژ دستور پاشش میدهد.

مدارهای الکتریکی :این قطعه از یک سوکت 2 پایه تشکیل شده است :
* پایه 1 : تغذیه 5+ ولت
* پایه 2 : ارسال سیگنال
روشهای عیب یابی : در صورت خرابی این حسگر مصرف سوخت خودرو دچار تغییر میشود .
تست اهمی: مقاومت دو پایه قطعه را چک میکنیم . باید مطابق جدول زیر باشد . در غیر این صورت قطعه خراب است.

نکته :در نسل های جدیدتر دو سنسور دمای هوا و فشار هوا درون یک سنسور ارائه می شود
حسگر دمای آب (WTS)
WATER TEMPERATURE SENSOR
این حسگر تغییرات دمایی آب رادیاتور را به صورت یک ولتاژ به ECU اعلام می دارد و ECU با توجه به اطلاعات رسیده محاسبات لازمه را انجام داده و دستورات لازمه را میدهد این حسگر از نوع NTC بوده و عملکردی مشابه حسگر دمای هوا دارد.

این سنسور دارای این خاصیت است که میزان مقاومتی که حسگر ارائه میدهد با تغییر دمای بدنه آن افزایش یا کاهش مییابد. حسگر دمای آب که با تغییر دما دچار کاهش مقاومت داخلی میشود این سنسور از نوع NTC است . این حسگر بر روی سرسیلندر و در کنار ترموستات آب(یعنی گرمترین قسمت موتور ) نصب شده است که با آب در حال گردش سیستم موتور،در تماس مستقیم است. همزمان با گرم شدن آب ، مقدار مقاومت دیده شده روی پایههای این حسگر و متعاقب آن روی پایه های ECU کاهش مییابد پس مقاومت داخلی این حسگر به نوعی بیانگر دمای آب موتور میباشد.

وظایف حسگر دمای آب
1. ایجاد حالت ساسات در حالت سرد بودن خودرو
2. تنظیم زمان پاشش و آدوانس جرقه در موقع گرم شدن خودرو
3. در بعضی از مدل ها فن سیستم خنککننده را فعال میکند.
4. انتقال دمای آب به پشت آمپر آب
5. تامین سوخت بیشتر برای حالت ساسات تا خودرو سریعتر روشن شود.
6. با بالا رفتن دمای موتور و گرم شدن خودرو دور موتور را کاهش تا به دور نرمال برسد.
7. تنظیم دور آرام
محل قرارگیری حسگر دمای آب: معمولا در اکثر خودروها در روی محفظه ترموستات است.
عیبیابی : در صورت خرابی اگر حسگر اشتباهی دمای زیاد را گزارش کند خودرو در هوای سرد روشن نمیشود.
اگر حسگر اشتباهی دمای پایین را گزارش کند خودرو به راحتی روشن میشود ولی بعد از گرم شدن خودرو بد کار میکند
تست اهمی حسگر دمای آب : حسگر را خارج کرده و مطابق با دمایی که درآن سنسور قرار دارد باید اهمی مطابق جدول زیر داشته باشد

حسگر ضربه
KNOCK SENSOR (KS)
یکی دیگر از قطعات داخلی خودرو که مستقیما به ECU متصل است و گزارشاتی را از وضعیت کنونی خودرو به کامپیوتر ارسال می کند، سنسور ضربه یا ناک سنسور می باشد. این قطعه کوچک وظیفه چک کردن و اندازه گیری کردن مقدار لرزش موتور را به عهده دارد و این مقادیر اندازه گیری شده را پیوسته به ECU ارسال می کند. لرزش در موتور ناشی از پارامتر کیفی بنزین یعنی عدد اکتان است اگر به دلیلی عدد اکتان بنزین پائین باشد و موتور دچار خودسوزی گردد نیازمند تنظیم جدیدی خواهیم بود برای پوشش این مشکل حسگر ضربه که بر روی بدنه سیلندر قرار گرفته است حرکات این حسگر موجب تولید سیگنالهای ضعیفی میشود و به ECU ارسال میگردد هرچه عدد اکتان بنزین پائینتر باشد میزان خودسوزی در موتور بیشتر است درنتیجه سیگنال تولیدی حسگر بیشتر میباشد درنتیجه ECUاین سیگنالها را دریافت و مطابق آن با کاهش آوانس و غنی کردن همزمان مخلوط سوخت و هوا سعی میکند تا با خودسوزی مقابله کند.
سنسور ضربه در خودرو معمولا در مکان هایی نصب می گردد که خودرو بیشترین لرزش ها را داشته باشد بنابراین در موتورهای چهار سیلندر برروی سیلندر و بین سیلندر 2و3 و در موتورهای خورجینی در هر دو طرف نصب می شود
مدار برقی حسگر ضربه:
* پایه 1: تغذیه 5 ولت مثبت
* پایه 2: ارسال سیگنال به (ECU)
* پایه 3 : غلاف شیلد ( پارازیتگیر)

عیبیابی حسگر ضربه:
در صورت خرابی این حسگر موتور با لرزش کار میکند و دمای آب نیز بالا میرود.
تست اهمی و ولتاژی : بدلیل ساختار داخلی این قطعه تست اهمی و ولتاژی ندارد.
حسگر اکسیژن
Oxygen Sensor (O2)
فید بک یعنی اینکه ما بتوانیم با توجه به خروجی به تصحیح ورودی بپردازیم سنسور اکسیژن در سیستم انژکتوری حکم فیدبک برای سیستم را دارد این سنسور در مسیر گازهای خروجی موتور قرار می گیرد و با رصد اکسیژن موجود در گازهای خروجی و ارسال این اطلاعات به ECU می پردازد ECU با توجه به اطلاعات دریافتی می تواند برای بهبود وضعیت الایندگی موتور به تصیحح زمان جرقه آوانس جرقه و کیزان پاشش سوخت بپردازد در حقیقت وجود اکسیژن در مسیر گازهای خروجی نشان دهنده احتراق ناقص است که سنسور اکسیژن متوجه این موضوع می شود
عکسالعمل این قطعه درمقابل اکسیژن موجود در دود اگزوز تولید یک ولتاژ مستقیم است که بین 0.1تب 0.9 ولت است کم بودن یا زیاد بودن میزان اکسیژن در دود نشانهای از عدم عملکرد درست سیستم میباشد هدف نهایی این حسگر تنظیم میزان مخلوط سوخت و هوا ست. ولتاژهای پایین نشان دهنده غنی بودن سوخت و ولتاژهای بالا نشان دهنده رقیق بودن مخلوط است .
وجود این حسگر موجب می شود اگر خطایی درعملکرد کلی سیستم وجود داشته باشد تصحیح بشود.
محل قرارگیری: همانطور که بیان شد این سنسور در مسیر گازهای خروجی قرار دارد بنابراین روی مانیفولد قرار می گیرد برخی از خودرو دارای دو سنسور اکسیژن هستند بنابراین یکی قبل از کاتالیست و دیگری بعد از کاتالیست قرار می گیرد حسگر اکسیژن دوم وظیفه نمونه برداری از محصول خروجی از کاتالیست را برعهده دارد و در واقع برای بار دوم حلقه سیستمی انژکتور را برای بهینه سوختن بنزین کامل میکند.

در داخل این حسگر یک المنت گرم کننده اهمی از نوع PTC وجود دارد با توجه به محل قرار گیری این حسگر روی منیفولد دود می توان دریافت که این حسگر به شدت گرم میشود نکتهای که در قرار دادن المنت گرم کن وجود دارد به لحظات اولیه خودرو باز میگردد باتوجه به محل این حسگر طراح حسگر مجبور است تا گرمای نامی کارکرد این حسگر در محدوده دمای منیفولد قرار دهد این امر موجب شده تا در لحظات اولیه استارت که منیفولد و حسگر هنوز گرم نشده نتواند عکسالعمل درستی در برابر اکسیژن موجود در دود اگزوز نشان دهد و ولتاژ لازم را برای ECU بفرستد لذا با قرار دادن یک المنت در داخل حسگر سعی میشود تا بلافاصله بعد از باز کردن سوئیچ المنت باعث گرم شدن سریع حسگر شود.
ساختار داخلی حسگر اکسیژن: این حسگر از یک بدنه سرامیکی و الکترودهای از جنس پلاتینیوم تشکیل شده است. غلاف محافظ آن از جنس دی اکسید زیرکونیوم و دارای یک المنت گرم شونده میباشد تا همیشه دمای آن حدود 300 تا 800 درجه سانتیگراد بماند.
مدارهای الکتریکی: این قطعه دارای یک سوکت 4 پین میباشد:
* پایه 1: تغذیه 12+ ولت
* پایه 2: اتصال بدنه
* پایه 3: ارسال سیگنال مثبت
* پایه 4: ارسال سیگنال منفی
بخش سوم: عملگرها
عملگرها قطعاتی هستند که دستورات صادره از ECU را اجرا میکنند.
1- انژکتور
انژکتور یک وسیله الکترو مغناطیسی است که به منظور تنظیم پاشش سوخت متناسب با نیاز موتور و همچنین فراهم کردن شرایط کارکرد مطلوب در یک سیستم تزریق سوخت طراحی شده است انژکتورها سوخت را داخل مانیفولد هوای ورودی پشت سوپاپ های ورودی اسپری کرده و به حالت اتمیزه در میآورند. انژکتور از ECU فرمان میگیرد سلونوئید برقی که در انژکتور قرار دارد آن را باز و بسته میکند. این سلونوئید پیچک کوچکی دارد که وقتی ولتاژ به دو سر آن اعمال میشود خاصیت مغناطیسی پیدا میکند این خاصیت سبب بالا رفتن آرمیچر میشود و آرمیچر سوزن سوخت پاش را از سوپاپنشین خود بلند میکند تا وقتی این سوزن بالاست سوخت پاشیده
می شود . وقتی ولتاژ قطع شد، پیچک خاصیت مغناطیسی خود را از دست می دهد . سپس نیروی فنر سوزن را به جای خود بر میگرداند . در نتیجه پاشش سوخت قطع میشود. هرچه پهنای پالس بیشتر باشد ، انژکتور مدت بیشتری باز میماند و مقدار بیشتری سوخت می پاشد .

ساختار داخلی :
1. پوسته انژکتور
2. سوزن انژکتور
3. سیم پیچ سلونوئیدی
4. فنر پشت سوزن انژکتور
5. دوعدد اورینگ آب بندی
در سیستم سوخترسانی الکترونیکی وقتی سوئیچ باز میشود انژکتور بسته است زیرا منفی نگرفته و مدار الکتریکی آن کامل نیست اما وقتی ECU منفی را برقرار میکند مدار کامل میشود سولنوئید فعال شده و سپس انژکتور باز میشود درنتیجه سوخت تزریق میشود. وقتی که برق سولنوئید قطع میشود، پاشش سوخت هم متوقف میشود.
عملکرد انژکتور: وقتی سوئیچ باز شده و موتور روشن میشود یکی از پایهها از رله دوبل برق 12+ به صورت دائم
میگیرد و هرگاه زمان پاشش انژکتور رسید ECU ولتاژ منفی را به پایه دیگر میدهد که باعث آهنربا شدن سیمپیچ انژکتور شده و سوزن انژکتور را روی نشیمنگاه خود به عقب میکشد در این هنگام سوخت به داخل مانیفولد اسپری می شود وقتی زمان پاشش به اتمام رسید ECU ولتاژمنفی را قطع کرده و سوزن با نیروی فنر پشت آن به جلو برمیگردد بدین ترتیب مسیر بسته میشود .
ECU با دریافت اطلاعات از حسگرها زمان پاشش را برحسب میلی ثانیه تنظیم میکند انژکتور سوخت را به صورت پودری و اتمیزه با زاویه 10 درجه به داخل مانیفولد هوای ورودی پشت سوپاپهای هوای ورودی اسپری میکند
محل قرارگیری انژکتور: انژکتور با یک پایه به ریل سوخت بسته شده و یک سر آن داخل ریل سوخت قرار می گیرد سر دوم انژکتور داخل منیفولد هوای ورودی قرار گرفته و توسط اورینگ ، آب بندی می شود.
مدار الکتریکی انژکتورها: دارای یک سوکت دوپایه است:
* پایه 1: از رله دوبل برق 12+ به صورت دائم میگیرد.
* پایه 2 : از ECU فرمان پاشش را بصورت پالس منفی در زمان پاشش میگیرد.
عیبیابی انژکتورها : هرگاه خودرو دچار ریپ زدن یا تک کار کردن شود ممکن است یکی از انژکتورها معیوب شده باشد که ممکن است به دلیل عیب در مدار الکتریکی یا عیب مکانیکی به دلیل کثیفی یا ورود آب پشت سوزن انژکتور باشد.
تست اهمی انژکتور: سوکت انژکتور را در آورده مقاومت دو پایه انژکتور را میگیریم
2- پمپ بنزین
Fuel Pump
پمپ بنزین بعد از باز شدن سوئیچ به مدت 2تا3 ثانیه و در حالت موتور روشن یک ولتاژ 12ولت مثبت از رله دوبل به واسطه سوییچ اینرسی دریافت میکند .
در حالت موتور روشن پمپ سوخت را با فشار معادل 5 تا 6 بار به ریل ارسال میکند . که بیشتر از فشار مورد نیاز سیستم میباشد. اما فشار داخل ریل سوخت به دلیل تنظیم رگولاتور همیشه بین 2.5 تا 3.5 بار ثابت است علت فشار بالای پمپ بنزین آن است که موتور در موقع کارکرد در دورهای بالا دچار کمبود سوخت نشود.
سوخت ارسالی از پمپ بنزین از طریق شیلنگهای لاستیکی و لولههای فولادی سوخت رسانی تا فیلتر بنزین هدایت میشود.
مسیر خروجی پمپ دارای یک سوپاپ یکطرفه است که مانع خالی شدن مدار سوخت از بنزین میشود و از ایجاد حباب در مجاری سوخت هنگامی که خالی از بنزین است جلوگیری میکند .
ساختار داخلی
1) مجموعه پمپ
2) موتور الکتریکی
مجموعه پمپ و موتور الکتریکی داخل یک محفظه قرار دارد.
مدار الکتریکی پمپ بنزین
یک کانکتور، چهار سوکتی وجود دارد که دو پایه مانند پمپ خارج باک وظیفه ارسال سوخت را بر عهده دارند و دو پایه دیگر به شناور باک برای تعیین سطح سوخت باک متصل می شود.
روشهای عیبیابی :
* خودرو روشن نمیشود .
* صدای پمپ بنزین بسیار زیاد است در صورت روشن شدن گاز نمیخورد و هنگام گاز دادن خاموش میشود.
* در سربالایی دچار ریپ می شود و خاموش میشود .
* شتاب و سرعت خودرو کاهش مییابد.
* در دور آرام موتور خاموش میشود.
روش تست ولتاژی :سوکت پمپ بنزین را کشیده سوئیچ را باز میکنیم دو سر پروپ ولتمتر را به پایههای ورودی پمپ میزنیم باید به مدت 2تا 3 ثانیه ولتاژ 12ولت داشته باشیم در غیر این صورت پمپ بنزین ، سوئیچ اینرسی ، رله دوبل و در نهایت مسیر سیم کشی را بررسی میکنیم .
تست اهمی :مقاومت دو سر ورودی پمپ باید در حدود 1اهم یا کمتر از آن باشد .
تست فشار پمپ بنزین: کانکتور سر شلنگ پمپ بنزین را باز میکنیم فشار سنج را متصل و سوئیچ را باز میکنیم باید فشار سنج 5 تا 6 بار را نشان دهد. پمپهای بنزین خارجی خارج از باک ، زیر صندوق عقب در جلوی باک قرار دارد و داخلی در داخل باک و معمولا در زیر صندلی عقب بین صندلی و صندوق عقب قرار دارد اغلب پمپهای داخل باک به دلیل خاصیت ضد صدا و ضد قفل گازی ترجیح داده می شوند و مورد استفاده قرار میگیرند.

3- استپر موتور
STEPPER MOTOR
استپر قطعه ای مهم در موتور خودرو است که روی دریچه گاز خودروها نصب می شود. زمانی که پدال گاز فشرده نباشد، استپر که قطعه ای الکترونیکی-مکانیکی است، وظیفه تنظیم میزان هوای ورودی به دریچه گاز و همچنین روشن نگه داشتن ماشین را بر عهده دارد. استپر به همراه سنسور دریچه گاز، با دریافت و ارسال اطلاعات به ECU، مانع از خاموش شدن خودرو در دورهای پایین موتور می شود.

در مسیر هوای ورودی به موتور علاوه بر دریچه گاز داری یک مسیر هوای دیگری نیز هستیم که این مسیر توسط استپر موتور کنترل می شود و تحت کنترل مستقیم ECU است. یک موتور الکترونیکی است که با پالس کار میکند و با هر پالس می تواند یک گام به جلو یا عقب بردارد این گام که قابل تنظیم است می تواند چپگرد یا راستگرد باشد.

وظایف استپر موتور
1) تامین هوای مورد نیاز در وضعیت استارت سرد
2) تنظیم دور آرام موتور در زمان اعمال بار اضافی ( over load ) به موتور (کولر و بخاری و…)
3) تنظیم نسبت سوخت و هوا در دور آرام
4) جلوگیری از بسته شدن سریع مسیر هوا ، زمانی که در سرعتهای بالا راننده به طور ناگهانی پا را از روی پدال گاز بر دارد.
محل قرار گیری استپر موتور: استپر موتور روی محفظه دریچه گاز مقابل مسیر هوای کنار گذر قرار دارد
مدار الکتریکی استپر موتور :موتور مرحلهای مستقیما توسط (ECU) کنترل می شود و سوکت آن به شرح زیر است:
پایههای AوD یا 1 و 4 (بیرونی ها) مربوط به سیم پیچ اولیه است.
پایههای BوC یا 2 و 3 ( داخلی ها) مربوط به سیم پیچ ثانویه است.
روشهای عیب یابی : کثیفی یا خرابی موتور پلهای معایب زیر را در بر دارد:
1) جرمگرفتگی شافت استپر موتور باعث بد کار کردن موتور در دور آرام میشود.
2) گیر کردن شافت استپر موتور باعث روشن نشدن خودرو یا خاموش شدن آن در دور آرام میشود.
3) ریتایمینگ نشدن موتور مرحلهای باعث گاز خوردن زیاد خودرو در دور آرام میشود.
4) در هنگام رانندگی در سرعت بالا هنگام برداشتن پا از روی پدال گاز خودرو دچار کپ کردن (مکث یا گیر کردن استپر موتور) میشود.
5) در زمان دور آرام موتور با زدن کولر و چرخاندن فرمان هیدرولیک و ایجاد بار اضافه بر موتور، موتور دچار لرزش شده و خاموش میشود.
6) موتور در دور آرام دچار نوسان میشود.

44- شیر برقی کنیستر
بخارات بنزین درون محفظه ایی به نام کنیستر ذخیره می شوند و این بخارات در هنگام نیاز موتور به سوخت غنی به طور مثال حالت ساسات این بخارات به موتور می رسد وظیفه شیر برقی کنیستر باز کردن مسیر خروجی بخارات بنزین کنیستر برای استفاده موتور از سوخت غنی است ای این قطعه از ECU فرمان گرفته و مسیر بازیافت بنزین را از مخزن کنیستر به سمت مانیفولد ورودی باز و بسته میکند.
مدار الکتریکی شیر برقی کنیستر
* پایه 1: ولتاژ12 ولت از رله دوبل
* پایه 2: ولتاژ منفی از ECU
عملکرد شیر برقی کنیستر : این قطعه در زمان باز شدن سوئیچ و در زمان موتور روشن یک ولتاژ 12ولت مثبت از رله دوبل میگیرد .

ECU هرگاه که نیاز به سوخت غنی داشته باشد یک ولتاژ منفی به پایه دیگر قطعه ارسال میکند و شیر که در حالت OFF بوده را در حالت ON قرار میدهد بدین ترتیب بخارات بنزین در کربن فعال شده با استفاده از خلا مانیفولد و اختلاف فشار جو از مسیر عبور کرده و وارد سیلندر میگردد.
عیبیابی شیر برقی کنیستر
خرابی این قطعه ایرادی مستقیما ایرادی در موتور ایجاد نمیکند ولی بخارات بنزین که میتواند در هوای سرد به روشن شدن موتور کمک کندنخواهیم داشت.
تست اهمی شیر برقی کنیستر
اهم بین دو پایه قطعه باید در حدود 25 اهم باشد.
بخش چهارم : سوخت رسانی
. سیستم سوخترسانی باید قادر به تامین سوخت موردنیاز موتور تحت تمام شرایط کارکرد موتور باشد. پمپ بنزین الکتریکی سوخت را از باک ، پس از عبور دادن از صافی بنزین و گرفته شدن ذرات معلق در سوخت به ریل انژکتورهای میرساند و رگولاتور تنظیم فشار سوخت ، سوخت اضافه را به باک بر میگرداند.
رگلاتور فشار سوخت، ریل سوخت و شلنگهای سوخترسانی، فیلتر بنزین، انژکتورها و پمپ بنزین اجزای تشکیل دهنده سیستم سوخترسانی میباشند که پمپ بنزین و انژکتور در بخش عملگرها شرح داده شد در این بخش به شرح بقیه اجزای سیستم میپردازیم.
1- فیلتر بنزین
این قطعه ذرات موجود در سوخت را میگیرد و یک عنصر محافظتی برای انژکتور و رگولاتور محسوب میشود. دارای یک بدنه و داخل آن یک المنت کاغذی و یک صافی که از صفحات کاغذی مخصوص تشکیل شده قرار دارد.

وظیفه المنت کاغذی این است تا ذرات کاغذ صافی را به خود جذب کند.
عیبیابی : در صورت کثیفی از شتاب قدرت و سرعت خودرو کاسته میشود در سربالایی ها خودرو ریپ می زند و در
شتابگیری مکث می کند.
2- رگلاتور فشار سوخت
وظیفه رگلاتور فشار سوخت، ثابت نگه داشتن نسبت فشار سوخت موجود در ریل سوخت (در ورودی به انژکتورها) در
دوره های مختلف کارکرد موتور است همچنین یک سوپاپ یکطرفه نیز در مسیر رفت سوخت،بر روی پمپ بنزین قرار دارد که در هنگام خاموش شدن خودرو از برگشت سوخت به باک و افت فشار جلوگیری میکند. این امر باعث بهتر روشن شدن موتور میشود و همچنین از تشکیل ذرات بخار در ریل سوخت و ایجاد قفل گازی در مسیر سوخت رسانی موتور جلوگیری میکند.
کار این قطعه ثابت نگه داشتن فشار سوخت موجود در ریل سوخت است و فشار آن در خودروهای مختلف حدود 5/2 تا 5/3 بار میباشد. سوخت باید با همین فشار در قسمت پشت انژکتور در دورههای مختلف ثابت بماند و تغییر نکند. اگر مقدار فشار از این حدود کمتر شود خودرو در هنگام شتاب گیری و در دورهای بالا دچار افت قدرت و ریپزدن می شود. اگر فشار از این حد بیشتر شود چون زمان پاشش سوخت در هر دوره از کارکرد موتور مشخص است، سوخت بیشتری وارد انژکتورها شده مصرف سوخت بالا میرود. روش کار قطعه به این صورت است که سوخت وارد قطعه شده و در برگشت به باک باید از مسیری که توسط یک فنر و ساچمه و یک صفحه دیافراگم باز و بسته میشود، عبور کند. فضای پشت صفحه دیافراگم توسط یک لوله به خلاء داخل مانیفولد هوا ارتباط دارد.

محل قرار گیری رگولاتور : در انتهای ریل سوخت واقع در محفظهای مخصوص قرار دارد و توسط یک خار محکم شده است. در برخی خودروها رگولاتور روی پمپ بنزین قرار دارد.
ساختار داخلی رگولاتور :
1. 1- یک مدخل ورودی سوخت که توسط یک صافی از ورود ذرات معلق در سوخت جلوگیری میکند.
2. یک خروجی که به لوله برگشت بنزین به باک متصل است.
3. یک لوله که توسط شلنگی به مانیفولد هوا متصل است.
4. یک مجموعه که شامل دیافراگم، یک فنر و یک ساچمه است.
5. دوعدد اورینگ آببندی جهت جلوگیری از نشتی و بنزین همچنین از هوا کشیدن سیستم نیز جلوگیری میکند.

عیبیابی رگولاتور:
در صورت خرابی این قطعه، خودرو در هنگام شتابگیری و دورهای بالا دچار افت میشود و یا مصرف خودرو بالا می رود. در صورت خرابی رگولاتور ممکن است سوخت به حالت شره کردن وارد موتور شود و سرشمع ها را خیس کند در این حالت خودرو خفه کرده و روشن نمیشود. اگر مقدار ورود سوخت از این هم بیشتر شود از دور رینگ های پیستون هم عبور کرده وارد کارتل روغن میشود. در این حالت حجم روغن اضافه شده ، دچار خامسوزی ، بد کار کردن و ریپ زدن میشود.
ممکن است دیافراگم داخل قطعه پاره شود که این مسئله باعث خام سوزی و مصرف بالای خودرو میشود. در این حالت اگر شلنگ خلا را بیرون بکشیم، از آن بنزین بیرون میریزد و نشان دهنده آن است که دیافراگم پاره شده است.
روشهای تست رگولاتور: بهترین روش برای اطمینان از سلامت این قطعه این است که صافی بنزین را برداشته و در محل آن دستگاه فشارسنج ریل را قرار دهیم و سوئیچ خودرو را باز کنیم. فشار داخل ریل باید حدود 5/2 الی 5/3 باشد اگر بیش از این حد بود امکان دارد:
* رگولاتور خراب است.
* شلنگ خلاء مانیفولد در آمده یا پاره شده است.
* مسیر شلنگ برگشت سوخت به باک درجایی مسدود شده است.
اگر فشار داخل ریل کمتر از 5/2 تا 5/3 بار بود دستگاه فشار سنج ریل را از یک طرف مسدود میکنیم و سمت دیگر آن را در محل نصب صافی بنزین ، به سمت خروجی پمپ بنزین اتصال میدهیم و سوئیچ را باز میکنیم . فشار باید حدود 5 الی 6 بار باشد اگر نبود پمپ بنزین خراب است و اگر فشار پمپ بنزین در حد استاندارد بود رگولاتور خراب و باید تعویض شود.
3- ریل و شیلنگ های سوخت رسانی
شیلنگها و لوله ها وظیفه رساندن سوخت از باک تا ریل سوخت و در مسیر برگشتی از ریل سوخت تا باک را برعهده دارند .
محل قرارگیری : ریل سوخت در مرکز موتور و جلوی مانیفولد ورودی هوا و در نزدیکی سرسیلندر واقع است. ریل سوخت با کمک پیچ به روی منیفولد هوای ورودی نصب است .
شرح کار : سوخت از شیلنگها و لولهها و بعد از عبور از صافی وارد ریل سوخت میگردد و فشار آن توسط رگولاتور تنظیم میگردد. مازاد سوخت از لوله های برگشت به باک برمیگردد بنابراین در پشت انژکتورها که روی ریل سوخت است بنزین به مقدار کافی وجود دارد.

بخش ششم : متعلقات سیستم
1- رله دوبل Double Relay

ساختار داخلی: رله یک سوئیچ الکترومغناطیسی است که با یک جریان کم میتواند جریان زیاد تولید کند . به طور کلی تشکیل شده است از:
1 – هسته بوبین 2- یک عدد پلاتین
رله دوبل از یک رله اصلی و یک رله قدرت تشکیل شده است.
رله دوبل دارای سه مرحله است:
1. مرحله سوئیچ بسته: در این حالت یک ولتاژ v 12+ از پایه 10 رله دوبل برای نگهداری اطلاعات موجود در حافظه ECU به واحد کنترل الکترونیک ارسال می شود.
2. مرحله سوئیچ باز : در این حالت ECU به مدت 2 تا 3 ثانیه برای اجزاء زیر ولتاژ v 12+ ارسال
میکند: ECU – پمپ بنزین- انژکتورها -کوئل دوبل – شیر برقی کنیستر- المنت گرمکن دریچه گاز – المنت گرم کن سنسور اکسیژن
3. مرحله موتور روشن: در این حالت رله دوبل به طور دائم به اجزاء سیستم انژکتوری که در بالا ذکر شد و حسگر سرعت خودرو هنگامی که خودرو روشن می شود، ولتاژ v12+ ارسال می کند.
اگر این قطعه خراب شود برق کل سیستم قطع میشود. در صورت خرابی یا سوختن قطعه خودرو روشن نخواهد شد.
تست ولتاژی :سوکت رله را از رله جدا کرده پروب مشکی ولت متر را به سر باطری منفی میزنیم. پروب قرمز ولت متر را به ترتیب به پایه های 2،8،11،15 اتصال میدهیم. ولتاژ باطری باید در تکتک پایه های ذکر شده وجود داشته باشد. در غیر این صورت جعبه فیوزها و اتصالات را بازرسی میکنیم. اگر برق تا پایه های مذکور وجود داشت نشان دهنده آن است که برق تا رله به درستی می رسد و باید رله از لحاظ سلامت بررسی شود.
سرویس قطعه : سوکت رله را باید از نظر سولفاته نبودن چک کرد و آنرا از تماس با آب دور نگه داشت.
3- هر گاه رله اصلی رله دوبل از کار افتاد، روش امدادی این است که پایه های 4 ،5، 6، 13 را به هم و پایه های 1 و 9 را به هم وصل میکنیم. یک ولتاژ v12+ به پایه 1 داده و در لحظه استارت زدن یک ولتاژ v 12+ به سوکت اضطراری کوئل میدهیم.
2- سیستم خودکار قطع سوخت
دستگاه ای ایمنی است که باعث جلوگیری از آتش سوزی هنگام تصادف میگردد. این دستگاه، نیروی الکتریکی پمپ سوخت را هنگامی که حسگر، تصادف را تشخیص دهد، قطع می کند.

تست اهمی سوئیچ اینرسی : سوئیچ را در حالت ON قرار داده و مقاومت پایه های 1 و 3 را اندازه میگیریم باید کمتر از یک اهم باشد.
3 – لامپ عیب یاب Mil Lamp
این لامپ که در داخل اتاق نصب گردیده هنگام بروز اشکال در سیستم سوخترسانی ، توسط واحد کنترل الکترونیک ECU روشن شده و راننده را متوجه عیب در این سیستم میکند.
از یک سوکت دو پایه تشکیل شده است:
1. پایه 1: اتصال به ECU
2. پایه 2: در بعضی از خودروها اتصال به ECU و در بعضی اتصال به سوئیچ
5- سوکت عیبیاب
از این قطعه برای اتصال دستگاه عیبیاب به ECUاستفاده میشود

بخش پنجم: سیستم کنترل آلودگی
1- مبدل های کاتالیتیکی
مبدل های کاتالیتیکی با استفاده از کاتالیزور،انتشار ذرات آلاینده هوا را کاهش می دهد این ذرات شامل مونوکسیدکربن CO هیدروکربنها HC ،اکسیدهای نیتروژن NOX و تبدیل آنها به گازهای غیرسمی بخار آب H2O،نیتروژن N2 و
دیاکسیدکربن CO2 می باشد.
محل قرارگیری: بر روی اگزوز در مسیر گازهای خروجی و بعد از سنسور اکسیژن بالایی قرار دارد.
ساختار داخلی
* پوشش داخلی از جنس استیل
* عایق حرارتی
* بلوک سرامیکی خانه به خانه (لانه زنبوری) که درآن پوشش گران قیمتی از جنس پلاتین و رادیوم پوشیده شده است.
شرح کار : گازهای سوخته شده به همراه از مانیفولد اگزوز وارد مبدل کاتالیست میشوند همانطور که بیان شد گازهای خروجی شامل منواکسیدکربن (CO)، هیدروکربن های نسوخته (HC) واکسید نیتروژن (NOX)میباشند. مبدل کاتالیست شامل دو بلوک سرامیکی می باشدبلوک های سرامیکی مجاری باریکی هستند که بلوک اول از پلاتینیوم و رادیوم و بلوک دوم نیز از پلاتینیوم و پالادینیوم تشکیل شده است.

هنگامی که گاز وارد بلوک سرامیکی اول اکسیژن ابتدا واکنش نشان میدهد کاتالیزگر باعث می شود تا اکسید نیتروژن (NOX) تجزیه شده و به اکسیژن و نیتروژن تبدیل گردد.

حال این اکسیژن و نیتروژن که در بلوک اول بدست آمد به همراه و منواکسیدکربن و هیدروکربن ها وارد بلوک سرامیکی دوم می شوند.
در این قسمت اکسیژنی که از بلوک اول آمده بود با
منواکسیدکربن ترکیب شده و تبدیل به دی اکسیدکربن میشود.

همچنین در این بلوک کاتالیزگر سبب می شود تا اکسیژن و هیدروکربن ها تبدیل به آب و دی اکسیدکربن شوند.

در نهایت گازهای که از مبدل کاتالیست خارج میشوند دارای منواکسیدکربن که در بلوک دوم بدست آمده نیتروژن که در بلوک اول بدست آمده و آب که در بلوک دوم بدست آمده
می باشند.
2- مخزن کنیستر Canister Reservoir
مخزن کنیستر از یک قوطی استوانه این شکل که حاوی کربن فعال است تشکیل گردیده که این کربن قادر است بخارات بنزین را جذب نماید . بر روی بدنه این مخزن سه مجرا در نظر گرفته شده است . دو مجرا بصورت لوله ای شکل در بالای مخزن قرار دارد که یکی مرتبط با باک و دیگری مرتبط با مانیفولدهوا می باشد .

مزیت های سیستم انژکتوری نسبت به کاربراتوری
1- توزیع سوخت به اندازه لازم به کلیه سیلندرها 2- خامسوزی و آلودگی کمتر در سیستم انژکتوری:
3- نیاز به سیستم کنترل حرارت مانیفولد نمی باشد:
4- قفل گازی
5- عدم تناسب میزان مخلوط هوا و سوخت در کاربراتور
منابع
* خرزان ،مهدی،تکنولوژی دستگاههای الکتریکی،مشهد ،جهان فردا ،1389

تکنولوژی سوخت رسانی

29