موضوع
سیستم ایربگ خودرو
بهار بهار 1396
فهرست مطالب
مقدمه 1
عملکرد ایربگ در تست تصادف 2
نحوه کارکرد و اجزا کیسه هوا (Air Bag) 2
سیستم حفاظت تکمیلی (SRS) 5
معرفی سیستم SRS ایربگ 7
طرز کار ایربگ را به طور مختصر بیان می کنیم: 7
انواع طرح های سنسور 11
تقسیم بندی سنسورهای سنجش شتاب منفی 14
سیستمهای توزیعی: 14
سیستم تک نقطه ای: 14
از سیستم چند نقطه ای تا سیستم های تک نقطه ای 15
اساس کار سنسورهای شتاب 16
مبدل یا مرجع ثابت 16
مبدل جرم و فنر یا لرزه نگار 16
شرایط فعال شدن و عدم فعال شدن ایربگ 17
فعال شدن ایربگ جلو 17
محدودیت های فعالیت ایربگ جلو 18
موارد عدم فعالیت ایربگ جلو 19
موارد فعال شدن ایربگ جانبی و ایربگ پرده ای 19
محدودیت های فعال شدن ایربگ جانبی و پرده ای 20
موارد عدم فعالیت ایربگ جانبی و ایربگ پرده ای 21
نگهداری 22
منابع 23
مقدمه
کیسهٔ هوا یک وسیلهٔ ایمنی مدرن در برخی از خودروهاست که در زمان تصادف خودرو پر از باد شده و به شکل بالش بین سرنشین و بدنه خودرو در نقش حفاظی نرم قرار می گیرد. برخی از پژوهش ها نشان می دهد که اگر کمربند ایمنی بسته شود کیسهٔ هوا تا ۸ درصد امکان مرگ سرنشین را می کاهد. کیسه های هوا هر ساله در حال ارتقا کارایی می باشد. امروزه کیسه های هوا بعد از برخورد خودرو با موانع سخت در کسری از ثانیه باد شده و بین سر و بدن سرنشینان با اجزاء داخل خودرو حائل می شود. در این میان کمربند ایمنی با ایجاد شتاب منفی روی بدن مسافرین، باعث کاهش یافتن ضربه وارده می شود.
اختراع ایربگ، یا همان کیسهٔ هوا برای اولین بار در سال 1951 ثبت گردید و دو سال بعد، توسط مهندسین Walter Linderer از آلمان و John Hetrick از آمریکا منتشر شد. اولین ایربگ نیز در سال 1970 به جهت بالا بردن سطح ایمنی سرنشینان بر روی خودروها نصب گردید. امروزه سطح ایربگ به حدی بالا رفته است که یک خودروی ایمن از نظر ایربگ باید برای سرنشینان جلو، زانوی راننده، جانبی، سقف و حتی کیسه هوای خارجی برای حفاظت از عابران نیز تدارک دیده شده باشد.
در صورت تصادف از جلو، خودرو با کاهش سرعت یا توقف سرعت شدید مواجه می شود، بدن سرنشینان نیز در جهت حرکت خودرو با شتاب زیاد پرتاب می شود، عقب نگه داشتن اولیه بدن از نیم تنه بالا به عهدهٔ سیستم های ایمنی اولیه مانند کمربند ایمنی پیش کِشنده است، اما دیگر قسمت های بدن، از جمله سر، دست ها و پاها هنوز هم با شدت، رو به جلو حرکت می کنند، عملکرد کیسه هوا به طوری است که در زمان تشخیص تصادف، با توزیع سریع فشار هوا در کیسه ای فشرده شده، منبسط می شود و جلوی برخورد بدن انسان با قطعات سخت کابین، مانند داشبورد و فرمان را می گیرد و تا حد زیادی میزان خطر صدمه را کاهش می دهد.
عملکرد ایربگ در تست تصادف
نحوه کارکرد و اجزا کیسه هوا (Air Bag)
برای مثال، ما از یک فورد EcoSport، اجزاء و مکانیزم ایربگ را برایتان توضیح می دهیم.
فورد EcoSport شش ایربگ دارد، دو سنسور در کنار درب ها، در پایین ستون B نصب شده است، کمربند ایمنی هوشمند و سیستم تشخیص سوئیچ، سنسور شدت ضربه، سیستم جمع بندی ابزار و ادوات (شامل نمایش اطلاعات ایربگ بر روی سیستم)، و ماژول کنترل پیشگیری از برخورد (RCM).
شماتیک کلی یکی از مدل های کارکرد ایربگ ، اجزاء کلی سیستم در ایربگ ها معمولاً یکسان هستند.
RCM شامل الگوریتم های از پیش تعریف شده است که شدت حادثه را پیش بینی می کند و پس از آن تصمیم می گیرد که ایربگ چگونه و با چه شدتی باز شود. این سیستم به سوئیچ ها و شتاب سنج های نصب شده در بدنهٔ خودرو متصل است که از طریق کنترل شبکه (CAN) و گذرگاه های کنترلی با استفاده از سیگنال های مخصوصی به عنوان ورودی به الگوریتم ها در کامپیوتر مرکزی دستور می دهد و پس از آن عمل باز شدن را در کسری از ثانیه انجام می دهد.
هنگامی که یک تصادف شناسایی شود، سیگنال تشخیص ضربه، توسط RCM به سایر واحدهای کنترلی فرستاده می شود که روشن شدن چراغ های خطر، باز کردن درب های خودرو، غیرفعال کردن سیستم سوخت رسانی و یا قطع جریان باتری و حتی ارسال تماس اضطراری در صورت اتصال به اینترنت نیز در پی آن حادثه انجام خواهد شد.
شماتیک نحوه عملکرد ایربگ راننده
ایربگ، یک کیسهٔ پلیمری نازک است که به صورت تاخورده و فشرده شده در محفظهٔ مخصوصی نگه داری می شود؛ در لایه های این کیسه از پودر نشاستهٔ ذرت و نوعی گچ فرانسوی به نام پودر تالک سفید رنگ به منظور روان کنندهٔ و جلوگیری از چسبندگی لایه های کیسه هوا استفاده می شود. در نمونه های اولیهٔ ایربگ از هوای فشرده استفاده می شد که پس از مدت اندکی، مشخص شد که فرآیند انبساط و باز شدن کیسه، بیش از حد طولانی است و در اکثر حوادث کاربردی ندارد.
در طرح های بعدی، توسط یک واکنش شیمیایی موفق شدند فشار و سرعت باز شدن را بسیار بهبود ببخشند. واکنش سدیم آزید (NaN3)، نیترات پتاسیم (KNO3) و دی اکسید سیلیکون (SiO2) که برای تولید گاز نیتروژن، در سوخت جامد توسط یک چاشنی عمل می کند و در صدم ثانیه آن ها را به صورت کامل باز و منبسط می کند؛ دستیابی به این واکنش شیمیایی، انقلابی در ایمنی ایربگ ها به پا کرد، به طوری که کل زمان این فرآیند، از آغاز تصادف تا باز شدن کامل ایربگ ها را تنها در 0.04 ثانیه ممکن کرد. این واکنش به قدری سرعت فرآیند انبساط را افزایش داده است که چشم انسان به طور طبیعی قادر به دیدن صحنهٔ باز شدن نخواهد بود، چراکه سرعت پلک زدن انسان بین 0.1 تا 0.3 ثانیه است. از طرفی دیگر، هرچه سرعت برخورد به سرعت فرآیند انبساط ایربگ ها نزدیک تر باشد احتمال خطر بسیار بالا می رود پس مسلماً هرچه سرعت خودرو بیشتر باشد خطر آسیب دیدگی فرد بیشتر است، چرا که در سرعت های بالا عمل باز شدن ایربگ ها، دیرتر از زمانی است که فرد با داشبورد برخورد می کند.
ایربگ دارای منفذهای کوچکی است که پس از باز شدن، سریعاً از حالت انبساط درآمده و به سرنشینان اجازهٔ خروج زود هنگام از خودرو را می دهند. لذا در حال حاضر مهندسین در تلاش هستند، ترکیبات جایگزینی برای واکنش شیمیایی فعلی ارائه دهند که همان عملکرد ولی با خطر مواد سمی کمتر را داشته باشد.
سیستم حفاظت تکمیلی (SRS)
دارای دو زیر مجموعه می باشد:
• سیستم ایربگ با کیسه های هوا و منبسط کننده های آن
• سیستم الکتریکی با سنسورهای ضربه و واحد عیب یابی ایربگ ها در نقاط زیر قرار گرفته اند:
وسط غربیلک فرمان، روی جلو داشبورد سمت سرنشین، در قسمت بیرونی کنار پشتی های صندلی های جلو و روی ستون درب های جلو و عقب در راستای سقف
توجه
این ایربگ ها تا زمان فعال شدن در مقابل دید نبوده و قابل مشاهده نمی باشند.
۱- منبسط کننده ایربگ های راننده/سرنشین جلو
۲- حسگر ضربه، واحد الکترونیکی عیب یابی (واحد SAS)
۳- پیش کشنده های صندلی جلو و سیستم کاهنده فشار
۴- حسگر ایربگ جلو
۵- حسگرهای ضربه جانبی
۶- چراغ هشدار سیستم پیش کشنده کمربند ایمنی/کیسه هوا
۷- منبسط کننده ها و کیسه های هوای جانبی و پرده ای
۸- چراغ نمایشگر غیرفعال سازی کیسه هوای سرنشین جلو
۹- کلید غیرفعال سازی کیسه هوای سرنشین جلو
معرفی سیستم SRS ایربگ
طرز کار ایربگ را به طور مختصر بیان می کنیم:
در جلوی خودرو دو سنسور بکار رفته که در دو طرف خودرو و قسمت محفظه چرخ ها قرار گرفته اند و به وسیله سیم به واحد کنترل مرکزی ارتباط دارند. در هنگام اصابت ضربهٔ شدید، یک سنسور الکترومکانیکی به کار می افتد و به دستگاه کنترل مرکزی هشدار می دهد. دستگاه کنترل مرکزی، جریان مدار پر شده خازنی را برای سوزاندن سوخت جامدی که در محفظه ایربگ قرار دارد به کار می اندازد. بخار حاصل از گاز تولید شده به سرعت کیسه را پر می کند. همزمان با آن کمربند ایمنی سفت شونده، که اغلب دارای ماده منفجره است، در هنگام تصادف، پیستون داخل سیلندر آن، در اثر انفجار کشیده شده و کمربند را محکم می کند و راننده را به صندلی می چسباند. این سنسور دارای محفظه ای است که در داخل آن، یک ساچمه قرار دارد، این ساچمه، در حالت عادی به وسیله مگنت جذب شده، از حرکت باز می ماند. در هنگام ضربه، برق مگنت قطع شده، ساچمه به طرف ترمینال ها حرکت می کند و به مدار دستگاه محترق کننده سوخت وصل می شود.
تکنولوژی ایربگ، به منظور توسعه در وسایل نقلیه، باید تحت نظارت و تنظیم مقررات سازمان های ایمنی باشد، به عنوان مثال ایمنی خودرو باید طبق کمیسیون اقتصادی اروپا (ECE) و قوانین و مقررات سازمان ملی تصادفات آن یعنی EuroNCAP تست شده، تائید شود و پس از رتبه بندی ایمنی در صنعت خودروسازی فروخته شوند.با توجه به تبلیغات گستردهٔ EuroNCAP، تولیدکنندگان مجبور شده اند برای افزایش رتبهٔ ایمنی وسایل نقلیه خود، امتیاز خود را به رتبه های بالاتر در تست های تصادف به دست بیاورند.
به عنوان مثال، تست های انجام شده در ماه اوت 2012 در سازمان NCAP به شرح زیر است:
تاثیر جلو ماشین به ماشین: تصادف در 64 کیلومتر/ساعت در 40 درصد هم پوشانی.
تاثیر جانبی ماشین به ماشین: جانبی با سرعت تاثیر در 50 کیلومتر/ساعت.
تاثیر ضربه توسط تیرک: تیرک جامد به وسیله نقلیه در ستون B و در 29 کیلومتر/ساعت.
حفاظت از عابر پیاده: این بخش عملکرد کلاه سر گذاشتن را در هنگام برخورد با یک عابر پیاده ارزیابی می کند.
حفاظت از کودک: سیستم پیشگیری، از جمله Isofix، بررسی می شود.
تست برخورد از عقب: در هنگام برخورد از عقب خودرو، تا چه سطحی از صندلی سرنشینان محافظت می شود.
ایمنی کمکی: تست NCAP نقاط اضافی برای یادآوری کمربند ایمنی، هشدار سرعت، و غیره را ارائه می دهد.
باید توجه داشته باشید که رتبه بندی و نظریه پردازی در مورد تصادف خودروها به طور دقیق کاری بسیار دشوار است چراکه نوع تصادفات بسیار مختلف است و غیرممکن است که برای تمامی تصادفات بتوان میزان صدمه را رتبه بندی کرد؛ پس درجه بندی از الگوریتم های تصادف و پیدا کردن تعادل بین تشخیص درست و نادرست در تصادفات شدید برای مهندسان کار سختی است، ولی این سازمان با استفاده از این تست ها آستانهٔ تحمل و محافظت از سرنشینان را توسط ایربگ ها بررسی می کنند و در تصادف های مشابه، با سرعت هایی بالاتر و پایین تر میزان این محافظت را درجه بندی می کنند.
مزایای ایمنی کیسه هوا بدون شک بر همگان ثابت شده است، و در طول این سالیان، از آسیب های جدی بسیاری جلوگیری شده و زندگی انسان های بی شماری را نجات داده است. اما این سیستم ها هنوز هم به تکامل نیاز دارد و همچنان تحت نظر مهندسین در حال پردازش و پیشرفت است. مثلاً به تازگی، فشار تورم برخی از ایربگ ها را می توان با توجه به شدت تصادف تنظیم کرد. همچنین واکنش کمربند ایمنی را برای جلوگیری از صدمات به علت باد شدن بیش از حد کیسه هوا کنترل می شود. تعداد ایربگ ها در وسایل نقلیه مدرن در حال رشد است و تاکنون، به نقطه ای رسیده است که هنگام تصادف، گویا توسط یک تشکچه هوا احاطه شده اید.
بچه های کمتر از 12 سال و نوزادان در مقابل آن ها در خطر مرگ قرار دارند. به علت نیروی بیش از حدی که هنگام فعال شدن ایربگ به کودکان وارد می شود آسیب های جدی و حتی مرگ را در پی دارد. به همین دلیل در خودروهایی که مجهز به ایربگ هستند گزینه ای برای خاموش کردن کیسه هوای سرنشین جلو دارند، و زمانی که یک صندلی کودک نصب شده است، باید با کمربند ایمنی از کودک محافظت شود و ایربگ سرنشین را غیرفعال کنید. این نیز مهم است که خود راننده به اندازه کافی دور از فرمان و یا داشبورد باشد، چراکه صدمات ناشی از کیسه هوا اجتناب ناپذیر است. البته این را نیز در نظر داشته باشید که صرفه جویی از کیسه های هوا در زندگی بسیار خطرناک تر از آسیب های استفاده از آن هاست.
کیسه هوا برای عابر پیاده
علاوه بر اینکه بسیاری از تکنولوژی های فعال ایمنی مانند ABS، ESC، نگه داشتن خودرو بین خطوط، هشدارها و ترمز خودکار، میزان تصادفات را کاهش می دهند، احتیاط و رعایت مقررات رانندگی توسط خود انسان، تضمین بهتری برای محفوظ ماندن از خطرات و تصادفات خواهد بود. در هر حال، همیشه پیشگیری بهتر از درمان است.
انواع طرح های سنسور
مفاهیم سنسور ایربگ از دهه 1970 در ردیاب ضربه گیر GM مطرح شد. برای غلبه کردن بر نیروی بایاس ( مثلا یک آهن ربا ) و طی کردن فاصله خاص قبل از برقراری تماس الکتریکی ، به یک جرم(ماده)ماندی نیاز است . از این مفهوم در ابزارtube -in-ball که قبلا تشریح شد، استفاده کردند . از جمله کاربردهای دیگر آن ، سنسورRolamite است که توسط شرکت Technar توسعه یافت.( این کمپانی امروزه بخشی از TRW است.)
نوار فنری به دور یک رولر یا غلتک پیچیده شده است تا رولر را در هنگام توقف فشرده نگه دارد . در هنگام تصادف رولر بدون هیچ گونه لغزش یا جابجایی به سمت جلو حرکت می کند و نوار فنری باز می شود و در صورتی که تصادف به قدر کافی شدید باشد فاصله میان تماسهای الکتریکی را پر میکند . حرکت رولینگ یا غلتیدن ، اصطکاک را به حداقل می رساند . سطحی که رولینگ در آن رخ می دهد ، کمی قوس دار است . سطح کالیبره شدن بوسیله نوار فنری و جرم رولر تعیین می شود . برای موارد خاص هر سنسور از طریق یک پیچ تنظیم کننده،تنظیم می شود و مکان رولر تعیین می شود .
یک سنسور الکتریکی -مکانیکی دیگر ، دیافراگم خفقان گاز است که در شکل دیده می شود و عبارت است از : دیافراگمی که ماده ماندی بر روی آن نصب می شود ، نیروی بایاس را تولید کرده و حجم های گاز را تفکیک می کند. گاز از طریق یک یا چند روزنه از محفظه ای به محفظه ی دیگر می رود و خفقان را ایجاد می کند.
همانطور که قبلا گفته شد ، این سیستم ها سوییچ های الکتریکی هستند که از طریق انتگرال گیری مکانیکی شتاب به تغییرات سرعت عکس العمل نشان می دهند. رویکرد دیگر ، اندازه گیری کردن فشار در فنر بایاس است( در مدار الکتریکی حالت صلب ، فنر را به شکل یک قطعه پیزوالکتریسیته یا piezoresistive در می آورد) . در نتیجه این ابزار بسیار کوچک می شود و تنها حرکت آن خم شدن شعاع می باشد . شتاب را –
می توان بصورت دیجیتالی انتگرال گیری کرد و برای مثال از شتاب و سرعت در فرمولهای ریاضی یا الگوریتم ها استفاده کرد.
سنسور خفقان گاز TRW
با تنظیم کردن پارامترها یا کد ذخیره شده در سفت ابزار یا لخت ابزار ، می توان سیستم های سنسور الکتریکی را تنظیم نمود. این رویکرد ما را به سوی یک نمونه بسیار منعطف رهنمون می کند و وزن ، هزینه و پیچیدگی کار را کاهش می دهد.
در کلیه تصادفات، عامل مشترکی که باعث آسیب رسیدن به سرنشینان خودرو می گردد نیروی اینرسی ضربه ای است که در اثر تغییر اندازه حرکت خودرو در جزء کوتاه زمان ایجاد شده و باعث وارد آمدن شتاب منفی به سرنشین می گردد. به همین دلیل برای ردیابی، شناسایی و تشخیص وقوع یک تصادف باید پارامتر شتاب مورد توجه قرار گیرد. لذا در یک خودرو برای این منظور شتاب سنجهایی تعبیه می شود که در مواقع لزوم قادر به سنجش شتاب منفی وارد به خودرو و شناسایی تصادف باشند.
تقسیم بندی سنسورهای سنجش شتاب منفی
سیستمهای ایمنی بالشتک هوا از لحاظ حس کننده ها و مکان قرار گرفتن آنها به دو گروه کلی دسته بندی می شوند:
سیستمهای توزیعی:
در این نوع سیستمها، غالباً از دو یا چند حس کننده شتاب که در قسمت جلوی خودرو بصورت موازی قرار می گیرند، استفاده می شود.
سیستم تک نقطه ای:
این نوع سیستم، تنها از یک حسگر بهره می گیرد این سنسور همراه با سیستم ایربگ درون محفظه طرف مسافر و پشت داشبورد قرار می گیرد.
سیستم توزیعی با داشتن چند سنسور در جلوی خودرو، قادر است در لحظات اولیه تصادف، آنرا به راحتی ردیابی کرده و به سرعت به واحد تولید کننده گاز دستور عمل می دهد. لکن در سیستم تک نقطه ای، به علت اینکه سنسور یا حسگر از محل وقوع تصادف دور است، لذا مدت زمان بیشتری نیاز دارد تا موج نیروی حاصل از برخورد به آن برسد.
در نتیجه از نظر دریافت و پردازش تصادف و فرستادن دستور العمل به باد کننده مقداری تاخیر وجود خواهد داشت. برای جبران این نقیصه باید این سیستم بگونه ای دقیق و حساس طراحی شود که قادر باشد تا در لحظات اولیه برخورد و در زمانی که سپر خودرو در حال تغییر شکل است، شدت و ضعف ضربه را تشخیص دهد. با وجود این، سیستم فوق الذکر مزایایی نیز دارد. که می توان به ارزان قیمت بودن آن و نیز سالم ماندن حسگر در نتیجه دور بودن از شرایط جوی و قرار داشتن در داخل بدنه اتومبیل اشاره کرد.
از سیستم چند نقطه ای تا سیستم های تک نقطه ای
سیستم های فورد و GM دارای چندین سنسور در مکانهای مختلف هستند. دیدیم که چگونه این استراتژی می تواند درجات مختلفی را برای سنسورهای مختلف ایجاد کند . این استراتژی یک سیستم کابل کشی را بوجود می آورد که برای حفظ کردن پایایی و قابلیت اطمینان سیستم، توجه خاص را می طلبد.
از نقطه نظر پایایی ( قابلیت اطمینان ) و هزینه ، مطلوب است که حجم کابل کشی موجود در سیستم ایربگ را کاهش دهیم. کمپانی Breed این هدف را برای رسیدن به نتیجه منطقی دنبال کرد. آنها ، یک سیستم کاملا مکانیکی را که درinflator قرارداشته ،تصادف را حس می کند و عمل متورم کردن بگ را آغاز مینماید، طراحی کرد . در این سیستم یک پین احتراق وجود داشت که بوسیله اهرمی در محل خود نگه داشته می شد . ( اهرم بوسیله فنر بایاس در جایگاه خود حفظ می شد). به شکل 3-7 رجوع کنید. اهرم را می توان بوسیله یک ماده حسگر حرکت داد و اگر حرکت کافی باشد ، پین احتراق آزاد شده و به درون یک primer stab حرکت داده خواهد شد.
تمام سنسور مکانیکی Breed
اساس کار سنسورهای شتاب
عموماً برای سنجش شتاب، می بایست از یک مبدل انرژی استفاده نمود، این مبدل سیگنال آنالوگ شتاب را به سیگنال آنالوگ و یا دیجیتال دیگری مانند برق تبدیل می کند.
ارتعاشات ضربه ای اساساً با انتخاب یک نقطه ثابت در فضا به عنوان مرجع و اندازه گیری نسبت به آن نقطه توسط یکی از دو گروه اصلی مبدلها، انجام گیرد. این دو گروه عبارتند از:
مبدل یا مرجع ثابت
در این مبدل انرژی(که یکنوع واسطه الکتریکی است)، یکی از ترمینالها در یک نقطه از فضا ثابت می گردد. دیگری به نقطه ای که باید حرکت آن اندازه گیری شود متصل می شود تا ارتعاش یا حرکت ما بین این دو ترمینال بگونه ای خاص(الکتریکی، مکانیکی، اپتیکی و …) شناسایی و ارزیابی گردد.
مبدل جرم و فنر یا لرزه نگار
این مبدل تنها یک ترمینال داشته و شامل یک سیستم جرم و فنر می باشد. این ترمینال باید به نقطه ای که قرار است ارتعاش یا ضربه وارده به آن برآورد شود متصل می گردد. حرکت در این نقطه براساس حرکت جرم نسبت به پایه مبدل نتیجه گیری می شود.
از آنجایی که برای سنجش شتاب یک خودروی در حال حرکت، نمی توان یک نقطه ثابت را به عنوان مرجع مقایسه حرکت ها انتخاب نمود(بعلت وجود حرکت و یا لرزش در کلیه اجزاء خودرو)، لذا مبدل جرم و فنر در این مورد کاربرد زیادی دارد. دربخش بعدی ما به شرح و بسط این نوع مبدل خواهیم پرداخت.
شرایط فعال شدن و عدم فعال شدن ایربگ
فعال شدن ایربگ جلو
در موارد زیر در صورتیکه شدت ضربه بیش از مقدار طراحی شده جهت عملکرد ایربگ باشد، ایربگ های جلو فعال می شوند.
محدودیت های فعالیت ایربگ جلو
بر اساس شدت ضربه ممکن است که در موارد زیر ایربگ جلو فعال نشود:
موارد عدم فعالیت ایربگ جلو
در شرایط معمول، ایربگ جلو در موارد زیر فعال نمی شود:
موارد فعال شدن ایربگ جانبی و ایربگ پرده ای
در صورتیکه شدت ضربه از بغل خودرو (از سمت راننده یا سرنشین) از مقدار آستانه ای طراحی شده برای فعال شدن ایربگ بیشتر باشد، ایربگ جانبی و ایربگ پرده ای فعال می شوند اما این موارد به صورت معمول باعث فعال شدن ایربگ جلو نمی شود.
محدودیت های فعال شدن ایربگ جانبی و پرده ای
بر اساس شدت ضربه ممکن است که در موارد زیر ایربگ جانبی و ایربگ پرده ای فعال نشوند:
موارد عدم فعالیت ایربگ جانبی و ایربگ پرده ای
ایربگ جانبی و ایربگ پرده ای در موارد زیر فعال نمی شوند:
نگهداری
سیستم ایربگ نیازی به نگهداری دوره ای ندارد اما در صورت بروز هر کدام از موارد زیر، در اولین فرصت ممکن جهت بازدید خودرو به نمایندگی مجاز مزدا مراجعه نمایید:
* چراغ هشدار سیستم ایربگ چشمک می زند.
* چراغ هشدار سیستم ایربگ روشن باقی می ماند.
* پس از قرارگیری سوئیچ خودرو در وضعیت ON، چراغ هشدار سیستم ایربگ روشن روشن نمی شود.
* آژیر هشدار سیستم ایربگ به گوش می رسد.
* ایربگ ها عمل کرده اند.
اخطار
در صورت صدمه دیدن اجزای سیستم ایربگ و سیستم پیش کشنده کمربند ایمنی از روشن کردن خودرو اجتناب نمایید:
پس از هر تصادف که باعث منبسط شدن و فعال شدن ایربگ و سیستم پیش کشنده کمربند ایمنی شود باید واحدهای ایربگ منبسط شده و سیستم پیش کشنده کمربند ایمنی فعال شده، تعویض گردند. فقط تعمیرکاران آموزش دیده نمایندگی های مجاز مزدا قادر به ارزیابی و بررسی دقیق سیستم می باشند. رانندگی کردن با خودرویی که ایربگ آن فعال شده است خطرناک بوده و در صورت بروز تصادف مجدد، قادر به حفاظت نبوده و خطر صدمات جانی یا مرگ را در پی دارد.
از باز کردن اجزای داخلی ایربگ خودداری نمایید:
باز کردن قطعاتی از قبیل صندلی جلو، جلو داشبورد، غربیلک فرمان یا قطعاتی از روی ستون های درب های جلو و عقب در راستای سقف که اجزای ایربگ یا حسگرها را شامل می شوند، خطرناک می باشد. این قطعات، اجزای مهمی از سیستم ایربگ را در برمی گیرند و در حین باز کردن آنها ممکن است که ایربگ به صورت ناگهانی عمل نموده و باعث بروز صدمات جانی گردد. برای باز کردن این اجزاء همواره خودرو را به نمایندگی مجاز مزدا ببرید.
ایربگ ها را با توجه به قوانین دور بیاندازید:
اسقاط کردن یا دور انداختن کیسه های هوا یا خودرو مجهز به کیسه هوا بدون در نظر گرفتن رعایت قوانین خطرناک است و در غیر اینصورت احتمال بروز صدمات جسمی وجود دارد. برای اطلاع از قوانین اسقاط کردن و یا دور انداختن ایربگ ها با نمایندگی مجاز مزدا تماس بگیرید.
منابع
http://hyunda.ir/car-technicality/car-safety-systems/airbag.html
https://www.mashin3.com
https://afv-co.ir
https://www.mahankhodro.com
2